44 toneladas: La realidad comienza a superar a lo que sigue siendo ficción
Diario del Puerto ha tenido acceso al informe “Pesos y dimensiones, productividad e implicaciones sociales en el Transporte de Mercancías por Carretera”, elaborado por la Fundación Francisco Corell por encargo de la patronal ASTIC y en el que se apunta a cómo mientras las 44 toneladas de MMA siguen sin ser una realidad en España, el debate se está viendo superado por otras alternativas más eficientes que muy probablemente sitúen las 44 toneladas “en un segundo plano en el futuro”.
- 12 noviembre 2020 01:00
- Última actualización
11 noviembre 2020 23:34
Este asunto es uno de los dos ejes fundamentales en los que está pivotando la negociación en la mesa tripartita entre cargadores, Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y Ministerio de Transportes.
A este respecto, en su detallado informe sobre el impacto y contexto de las 44 toneladas, la Fundación Corell alerta de que “dadas las investigaciones y estudios relativos al peso y configuración de los vehículos que se están realizando en el ámbito de la UE, entendemos que la importancia de las 44 toneladas pasa a un segundo plano en el futuro”.
Por un lado, a nivel de la Unión Europea no se considera relevante armonizar las 44 toneladas, hasta el punto de que el transporte internacional sigue excluido de las mismas, con lo que ello conlleva de reducción de su impacto en un país como España.
Por otro lado, tal y como se recoge en el estudio, mientras en España el “debate interminable” sobre las 44 t “se prolongaba, los desarrollos de nuevos modos de transporte de mercancías (el Euro Tráiler, Euro-modular de 60 t o el Duo-Tráiler de 70 t) y de nuevos modelos de negocio del sector empiezan a dejar al vehículo de 5 ejes y 40 toneladas (44 t) en la cuneta”.
Teniendo en cuenta que estas nuevas “masas y dimensiones”, algunas de ellas ya aprobadas en España o en pruebas, superan a las 44 toneladas, aún sin aprobar, en el estudio se habla de la necesidad de una visión más amplia para “construir el escenario de los pesos y dimensiones en el transporte internacional en el ámbito de la UE y en especial su incidencia en el mercado español y en la estrategia a seguir”, advirtiéndose “la necesidad de una política activa desde el momento actual por parte de la Administración pública en la que participen de forma institucional los actores involucrados para determinar a dónde va el progreso tecnológico en materia de pesos y dimensiones; hipótesis de escenarios de futuro de la normativa UE; prospectiva de impactos de supuestos de la normativa nacional; y, en especial, fases de transición.
Desde esta perspectiva, en el informe se advierte que sería deseable que se pueda propiciar una visión pragmática en la que a la hora de implementar las 44 toneladas las ventajas para el sistema de incrementar la productividad vayan unidas a la sostenibilidad económica y financiera de las empresas actoras del mismo, atribuyendo a cada uno las tareas que constituyan su“ core bussines” de forma que la visión win to win, o de ganar todos, se imponga como factor coadyuvante de la implantación y éxito de cualquier medida”.
Dicho esto, en el informe se concluye que la actualidad de las 44 t en España “se debe más al conflicto entre cargadores y transportistas que a los impactos y consecuencias de su entrada en circulación”, de tal forma que se entiende que “en el futuro inmediato las 44 t estarán fuera de actualidad, en base al posible progreso tecnológico de los vehículos según las experiencias y ensayos en la Unión Europea”.
Consenso
En el informe, por otra parte, se insiste en “una solución de consenso que evite el enfrentamiento entre los cargadores y determinados subsectores del transporte” debiendo “entrar en juego todos los temas relativos a la habitual dialéctica cargado/transportista”.
No se estiman razones técnicas que impidan un consenso, según el informe, por lo que “el reparto de los impactos de cualquier modificación regulatoria (o innovación tecnológica o técnica) no puede hacerse a espaldas de la realidad, un universo compuesto por operadores directos (cargadores y transportistas), clientes y proveedores de aquellos, reguladores y consumidores”.
“El debate sobre el reparto puede llevar tiempo y resolverse a medias o en falso, pero sería mejor que se resolviese mediante repartos justos de costes y beneficios y de manera rápida, porque las innovaciones se producen con tal rapidez que dejan obsoletas las regulaciones en pocos años”, se afirma.
2.000 millones de euros de beneficio... y de perjuicioTal y como recoge en su informe la Fundación Corell, la regulación de las 44 toneladas conlleva que se plantee el conflicto de intereses entre cargadores y transportistas.Frente a los posibles beneficios de los cargadores, se pone de manifiesto según la Fundación Corell el mal balance económico de algunos subsectores del transporte que no terminan de entender “que se facture lo mismo por un vehículo de 44 toneladas que por uno de 40”.En este contexto, en su informe la Fundación Corell apunta que la implantación de las 44 t vinculada a la negociación transportistas-cargadores debería “escapar del marco recurrente de su utilización como moneda de cambio y llevarse al terreno conjunto del debate sobre la evolución de las condiciones técnicas del transporte, de las masas y dimensiones autorizadas de los vehículos y de la evolución de la técnica constructiva de los elementos de transporte”.Frente a esta posición, la Fundación recuerda que en la mesa de negociación ahora mismo están entrando en juego los temas relativos a la habitual dialéctica cargador/transportista: desde el tema del uso de las paletas, con todo lo relativo a “tara” improductiva de los vehículos y la “penosidad” laboral de los conductores al hacerles responsables de su movimiento y control; hasta el asunto de las cargas y descargas, con todo lo relativo a la penosidad y peligrosidad de una actividad para los conductores que, además de desconocer los almacenes donde acuden, no son especialistas en la tarea, junto a la productividad y la falta de regulación de los tiempos de espera de los conductores; pasando por la falta de rigor en el cumplimiento de los plazos de pago.En este contexto, la Fundación Corell recuerda que el pasado 15 de julio el director general de AECOC manifestaba que asumir la carga y descarga supondría para la industria un coste superior a los 2.000 millones de euros al año, cifra en la que se puede suponer que el sector del transporte por carretera puede evaluar cómo mínimo el perjuicio actual que se le causa por asumir dicha tarea, cuando no una cifra muy superior, recoge el informe.
EL DATO
9% Según el informe de la Fundación Francisco Corell, la implantación en España de las 44 toneladas de MMA tendría un alcance limitado: apenas afectaría al 9%-15% (según estudios) de los vehículos y de las t/km afectados y en un porcentaje similar en la reducción de viajes. Por otra parte, tampoco sería significativa, según el estudio, su incidencia en la seguridad vial y en el desgaste de las carreteras. Los impactos negativos son superados por los ahorros. Esto obliga a un reparto justo de los costes y beneficios, según el informe.
“En el futuro inmediato las 44 toneladas estarán fuera de actualidad, en base al posible progreso tecnológico de los vehículos”
Confluencia de intereses de toda índoleEn la implantación de las 44 toneladas confluyen intereses de toda índole que deben ser tenidos muy en cuenta a juicio del informe elaborado por la Fundación Corell.Intereses de índole laboral / sindical“La plantilla de las empresas pequeñas o de aquellas que no podrán contar con la flota adecuada puede verse reducida como consecuencia de la situación de menor competitividad”.Intereses ámbito del consumidor“Siempre que la medida impacte de forma directa sobre los precios de los productos, el consumidor o el implicado en la cadena de valor será beneficiario del incremento en la carga máxima. Adicionalmente, puesto que la medida es de ámbito nacional, estos beneficiarios serán siempre empresas o particulares españoles, lo cual es otro argumento a favor del incremento de la carga máxima”.Intereses de índole social“El deterioro del firme con el coste de renovación de infraestructuras irá con cargo al contribuyente, si bien es un argumento a largo plazo. Por contra, la reducción de los consumos en energías contaminantes será un argumento de mucho peso”.Intereses comerciales y mercantilesLa capacidad de empresas de diferentes sectores para encontrar un escenario win-win de reparto de costes y beneficios puede ser el factor clave para quien logre los cambios normativos o en la operativa empresarial.Intereses de la Administración“La preocupación por el “ciudadano” es demasiado genérica y estática. La Administración regulará según intereses de carácter político y/o condicionada por la capacidad de influencia de los grupos de presión”.