Efectivamente, los fletes han subido muy notablemente en el último año en ciertos corredores marítimos importantes. No es así en todas las rutas ni en sus distintos sentidos (carga / descarga) como puede comprobarse fácilmente. Este hecho ha parecido irritar sobremanera a algunos voceros que seguro no representan a todo el colectivo de empresas exportadoras e importadoras.
Las empresas están acostumbradas a cambios en los precios y entienden los vaivenes de los mercados y las leyes de la oferta y la demanda. Muchas de ellas están reaccionando rápido tomando distintas acciones, como pueden ser el cambio de proveedores de productos e insumos, el aumento de los stocks de seguridad, la utilización de otras formas de transporte (tren, granel, convencional, aéreo) según necesidades o buscando acuerdos más estables y a largo plazo con las navieras o con los operadores logísticos.
Cabe recordar que hasta hace poco el mercado de fletes se desarrollaba en un marco de exceso de oferta de espacio en los buques y con unas negociaciones spot y de carácter oportunista totalmente a la baja, demostración clara de lo competitiva y arriesgada que es esta industria. De allí vino la quiebra de algunos operadores y navieras y una sucesión de fusiones y adquisiciones en el sector del transporte marítimo acaecidos en la última década.
Es en ese contexto que se acelera la carrera por incorporar buques cada vez mayores en pos de la eficiencia vía el aprovechamiento al máximo de las economías crecientes de escala. La misma lógica que hay detrás de la proliferación de alianzas operativas en los servicios marítimos transoceánicos.
Todo ello, sin duda, ha concentrado la oferta no solo en el sector de los portacontenedores, sino también en el de los cruceros o en el de los buques portacoches, por ejemplo. De hecho, nada muy distinto a lo que ha ocurrido en otros sectores tan alejados del marítimo como pueden ser la banca, las energéticas o los medios de comunicación. Por cierto, los agentes consignatarios independientes fuimos los primeros en vernos directamente afectados por estas concentraciones armatoriales.
En esa situación de sobreoferta nadie parecía preocuparse demasiado por el bienestar financiero de las sociedades que habían invertido su capital en buques mercantes y otros activos (equipos y sistemas) o en el factor humano tan necesario para sostener el transporte marítimo internacional. Un sector que cada vez requiere de unas inversiones más importantes para disponer de una flota moderna, segura y descarbonizada.
En 2020, nos encontramos con un factor inesperado llamado COVID-19 que alteró la economía mundial y las cadenas de suministro. De golpe, una parte de la humanidad parece que se dio cuenta de lo esencial que es la logística y en concreto el transporte marítimo en un mundo tan interconectado. Esa caja llamada contenedor que pasa desapercibido en los puertos y en las carreteras por las que transitamos, resulta que es un invento clave del siglo XX que ha posibilitado la globalización y el desarrollo económico mundial. Una prueba más de esta dependencia ha sido el caso del portacontenedores encallado en el Canal de Suez y el subsecuente colapso momentáneo de tráfico marítimo generado. En este caso, llovía sobre mojado.
Otro factor a tener en cuenta es el impacto de la pandemia en las operaciones portuarias y de tierra. Las congestiones y disrupciones creadas en Asia y notablemente en EE.UU. han alargado las rotaciones de los buques y dificultado el reposicionamiento de los contenedores con el incremento de costes que ello supone para las navieras.
Estoy seguro que la situación del mercado se estabilizará más pronto que tarde cuando la oferta aumente tanto en espacio en los buques como en el número y tipología de contenedores disponibles. Por otro lado, siguen existiendo amenazas reales al comercio internacional como son la debilidad de la recuperación económica, el retorno a los hábitos de consumo pre-pandémicos (más servicios y menos productos manufacturados), las políticas proteccionistas o el aumento del precio del combustible y del fletamento de los buques.
Otra cosa bien distinta es que todos hayamos aprendido de esta experiencia y ajustemos nuestros modelos de negocio, revisemos nuestras cadenas logísticas y modifiquemos las estrategias negociadoras. Mientras tanto, me temo que el transporte marítimo seguirá siendo blanco fácil de algunos desmemoriados.
