El desayuno organizado ayer por Adif con medios de comunicación permitió un amplio debate sobre la competitividad de las cadenas logísticas y sobre cómo el gigantismo tiene tantas potencialidades como aristas.
Veníamos muchos de los presentes de escuchar el lunes a Gerardo Landaluce, presidente de la APBA, reflexionar sobre cómo en el transporte marítimo de contenedores el horizonte apunta más bien hacia los buques de 30.000 TEUs de capacidad antes que hacia un techo que, de momento, no existe, sin que además haya más o menos signos de hecatombe que los de los agoreros de siempre.
Recordaba Landaluce que, desde la entrada en servicio de los “Emma Maersk”, allá cuando todavía no había crisis, se viene escuchando que los portacontenedores están al borde de sus límites, lo cual ya sabemos que no es más que el juego del despiste pues mes tras mes asistimos a nuevos récords en un mercado retroalimentado por una concentración que es también imparable y donde no es la cadena logística necesaria la que determina el tamaño del buque, sino que es el imparable crecimiento de los buques lo que obliga a adaptar la cadenas logísticas para determinar claramente su composición y su estructura.
A partir de aquí, el efecto contagio del gigantismo debería ser muy similar en las dimensiones de los subsiguientes eslabones y, a priori, hay que decir que se cumple la máxima. A buques más grandes, le siguen remolcadores más grandes y potentes, grúas más grandes y potentes, terminales más grandes y potentes, accesos portuarios más grandes y potentes... Ahora bien, a partir de aquí comienzan a surgir las dudas, sobre todo cuando le toca el turno el factor intermodal.
En apariencia, la descarga masiva de contenedores en un puerto obliga a una evacuación masiva para dar la máxima agilidad a los tiempos de tránsito. Por tanto, si ponemos los ojos en el ferrocarril, se antojaría como más necesario que nunca el traslado de ese gigantismo a los convoyes, de primeras con esa alternativa cada vez más real de los trenes de 750 metros, tan deseados en España y donde por fin empiezan a notarse el resultado de las inversiones.
Ahora bien, si uno escucha a los expertos, los trenes grandes e interminables no siempre tienen un buen encuadre porque al valor de la dimensión le sale algún que otro duro competidor, precisamente fruto de los condicionantes de la cadena logística.
No se trata ya de los costes de tracción o de optimización de los niveles de carga, sino de que en algún momento hay que hacer masticable y digerible para el hinterland la masiva descarga de contenedores y lo mismo el masivo aporte al puerto en materia de exportación.
La frecuencia y no la dimensión de los trenes cobra así especial relevancia, porque permite acompasar las entradas y salidas de los puertos a los tiempos de descarga, aportando una flexibilidad clave en un país como España donde los trayectos en tren son realmente cortos si los comparamos con las estructuras de otros países de Europa y sel mundo.
Se pone de manifiesto que a veces no es preciso trenes más grandes, sino trenes más frecuentes, lo cual no pone en entredicho lo que algunos podrían llamar mito de los 750 metros, pues la importante es que la infraestructura ofrezca todas las posibilidades, sin olvidar que no habría tanto ajuste fino si sobrara la carga ferroviaria.
