La industria del contenedor muestra su capacidad de adaptación a un escenario complejo e incierto
Rotterdam reúne esta semana a la comunidad logística internacional relacionada con la industria del contenedor con ocasión de una nueva edición de TOC Europe, que cumple su 39ª edición en un momento en el que el sector se enfrenta a un escenario complejo e incierto a la vez. El futuro de las grandes alianzas de navieras; las tendencias al gigantismo de los buques y sus efectos sobre el equilibrio entre la oferta y la demanda, y su consiguiente repercusión sobre las tarifas; la imparable evolución tecnológica en las operaciones portuarias, o el papel del cargador en una industria dominada por las grandes navieras son algunos de los temas debatidos en un evento que cada año se revela como la gran cita europea del contenedor.
- 28 septiembre 2018 19:32
- Última actualización
28 septiembre 2018 18:32
Tras la edición del pasado año celebrada en Londres, TOC Europe retorna a Rotterdam del 9 al 11 de junio para mostrar las últimas novedades tecnológicas en el transporte y manipulación de contenedores, así como para analizar el presente y futuro de una industria fundamental para el desarrollo de la economía mundial. El evento, que reúne a profesionales y expertos de primera línea de esta industria, tuvo ayer su primera toma de contacto con la Container Supply Conference (CSC), en la que el director general de APM Terminals Maaslavkte II Rotterdam, Frank Tazelaar, pronunció un discurso de apertura en la que adelantó las líneas maestras de las terminales de contenedores del futuro.
De hecho, Tazelaar es el máximo responsable de la ejecución de la nueva terminal de APM Terminals (Maersk Line) en el Puerto de Rotterdam (Maaslavkte II), una colosal obra inaugurada el pasado 26 de abril por el Rey Guillermo de Holanda y que supone un antes y un después en las operativas de manipulación de contenedores.Como explicó Frank Tazelaar, la nueva terminal totalmente automatizada de APM Terminals en Maaslavkte II supone una "nueva dimensión en las terminales de contenedores" al alcanzar nuevos niveles de productividad a través de la automatización total, favoreciendo aspectos como la sostenibilidad, predictibilidad, seguridad o sostenibilidad, ya que se trata de una terminal libre de emisiones. Con grúas nuevas, más grandes y más rápidas, la terminal está controlada totalmente desde el centro del control, sin necesidad de que operarios lo hagan desde las propias grúas, con el consiguiente incremento de la seguridad.
Automatización
El factor humano ha sido clave en la automatización de la nueva terminal ya que adopta una nueva tecnología e interface que aporta nuevas tareas y nuevos roles a los operadores, que se convierten en operadores remotos. Con la máxima productividad como principal objetivo, Tazelaar asegura que las operaciones remotas no solo suponen un cambio tecnológico sino que para el usuario significa poder ofrecerles mayor atención. "La industria debe evolucionar hacia una mayor atención al usuario", dijo.En la construcción y operación de una terminal automatizada como de la APM Terminals en el Puerto de Rotterdam, "que juega en la Champions League de las terminales", según Tazelaar, "la integración es la palabra clave". En este sentido, añadió que el diálogo con los estibadores y los transportistas sobre los panes para automatizar la terminal y trasladar los operadores desde la grúa al centro de control "lleva su tiempo" ya que se producen cambios muy relevantes en cuestiones laborales, que el director general de APM Terminals Maaslavkte II Rotterdam definió como modelos de colaboración a través de la cadena de suministro.
Oferta y demanda
En el segundo panel de Container Supply Conference, una mesa redonda analizó la situación actual de la industria del transporte marítimo de contenedores en lo relativo al panorama que dibujan las alianzas y la tendencia hacia el gigantismo de los buques, entre otros aspectos. Andrew Penfold, de Ocean Shipping Consultants, comentó que hay en marcha grandes cambios en el sector respecto al equilibrio entre oferta y demanda y cómo el desplazamiento en cascada de grandes buques hacia rutas secundarias tendrá un notable impacto en las terminales portuarias. Asimismo, citó como grandes cuestiones pendientes si las grandes alianzas están para quedarse y qué es lo que pasará en el futuro con los buques de más de 22.000 TEUs de capacidad, con las consecuencias que ello tendrá sobre la forma en la que gestionar tal volumen de carga.Con un tráfico total de 182 millones de TEUs en todo el mundo, que generaron 680 millones de movimientos, Penfold advierte de un sustancial incremento de los trasbordos, mientras que el volumen de los contenedores vacíos permanecería estable. El mayor volumen de tráfico de contenedores vendría motivado por un incremento porcentual paralelo al PIB mundial, como históricamente ha sido. Además, el experto de Ocean Shipping Consultants pronostica que para 2020 habrá un importante incremento de la demanda, que encuentra a su vez un crecimiento de los buques de más de 10.000 TEUs de capacidad, tendencia que seguirá produciéndose, al igual que la penetración de los buques Ultra Large Container Carriers ULCCs).
Efecto "cascada"
Como señaló Penfold, actualmente hay operando en el mercado un total de 5.106 portacontenedores con capacidad para 18,2 millones de TEUs. Mientras el 9% de los buques cartera son de más de 10.000 TEUs, la concentración de los buques en el rango de los 18.000 TEUs se da en la ruta Asia-Europa, cuya capacidad seguirá creciendo a un ritmo mayor que la demanda. Por lo que se refiere a los fletes y al equilibrio oferta-demanda, la bajada de los fletes desde 2009 es una tendencia originada por el aumento de la presión que está teniendo el desplazamiento de buques de mayor capacidad desde las rutas principales a las secundarias por efecto cascada. En este sentido, Penfold aventuró que la capacidad de utilización y los actuales bajos precios del combustible seguirán tirando de los fletes a la baja.En todo caso, comentó que la demanda actual "no justifica que estén operando buques más grandes en las rutas secundarias" aunque el efecto cascada continuará con los nuevos pedidos de buques, "lo que desplazará al negocio feeder a barcos de mayor tamaño".En cuanto a las alianzas entre grandes navieras, Andrew Penfold subrayó que éstas deberían ser percibidas como "ejercicios de defensa en la gestión del tonelaje" y sembró dudas en cuanto a la fortaleza real de dichas alianzas aunque admitió que su impacto sobre los puertos es "significante"Con relación al incremento de los tamaños de los buques desde los: Super post panamax a los Malacca Max, salió a relucir el impacto que las mayores cantidades de carga y de transbordo tendrán sobre el menor número de puertos de escala en los que tendrán lugar dichas operaciones.
Alianzas "defensivas"
Para finalizar, Penfold resumió sus propias conclusiones sobre la actual situación del sector y sus previsiones para el futuro cercano. Por lo que se refiere al equilibrio entre oferta y demanda, la calificó como débil y dijo que no mejorará en el corto plazo. Por otra parte, la presión sobre las tarifas "se ha centrado en la ruta Asia-Europa", lo que tendrá efecto en las rutas secundarias por el "efecto cascada".Los recientes pedidos de nuevos buques de más de 18.000 TEUs "retrasarán la recuperación aun cuando la demanda permanezca fuerte", mientras que los bajos precios del petróleo favorecen a las navieras aunque incrementan la demanda, "lo que en el medio plazo tendrá un efecto neutro". Los buques más grandes y el aumento de la capacidad "añadirán más presión sobre las terminales portuarias".Por último, Andrew Penfold insistió en que las alianzas deben ser vistas como "una estrategia defensiva y durarán mientras la sobredemanda sea manifiesta". La recuperación, cuando se produzca, verá más reorganizaciones entre navieras, en su opinión. Y por lo que a los fletes se refiere, éstos "seguirán baratos por algún tiempo más aunque con incertidumbre e función de la posición en la que se encuentre cada naviera".