TOC Europe examina el futuro de la industria del contenedor tras el fin de la alianza P3
Londres reúne esta semana a la comunidad logística internacional relacionada con el transporte de contenedores con ocasión de una nueva edición de TOC Europe, apenas una semana después de anunciarse el fin de la alianza P3, formada por Maersk, MSC y CMA CGM, ante el rechazo de las autoridades de la competencia de China. En la primera jornada del evento, celebrada ayer el ExCel de Londres, las alianzas entre navieras fue el indiscutible "trending topic" entre los profesionales asistentes. Los expertos dibujan un escenario no muy diferente al actual aunque coinciden en que harán falta al menos dos años más para corregir el actual desequilibrio entre oferta y demanda.
- 28 septiembre 2018 22:45
- Última actualización
28 septiembre 2018 21:45
En la agenda de la primera jornada de conferencias de TOC Container Supply Chain Europe 2014, el debate sobe las alianzas entre navieras estaba servido. Así se indicaba en los programas que la organización del evento había elaborado meses atrás y así lo habían recogido los expertos invitados en sus ponencias. Pero más de uno debió de reescribirlas y adaptarlas al conocerse a mitad de la semana pasada la decisión de las navieras que componen la alianza P3 de poner fin a la misma tras el rechazo de las autoridades de la competencia de China a autorizarla. Así, las alianzas, el final de la P3, sus consecuencias para el sector y el futuro que se adivina tras este brusco cambio de rumbo en la industria fue el tema estrella en la primera jornada de conferencias celebrada ayer en el ExCel de Londres. Así, John Fosey, consultor marítimo de Moffalt & Nichol que moderó la mesa redonda entre expertos, atribuyó el final de la P3 a la "potente" asociación de navieros chinos y el "proteccionismo" de China, en una decisión que "tendrá consecuencias y un impacto sobre los terminalistas".EquilibrioComo señaló Fossey, existe aún una cantidad significativo de tonelaje y de sobrecapacidad el mercado de contenedores que se prolongará "al menos durante los dos próximos años". Dicha situación está provocando un claro desequilibrio teniendo en cuenta la importante cartera de pedidos de buques existente y la situación de los fletes a la baja.Por su parte, Martin Dixon, de la consultora Drewry, estimó que la demanda global de TEUs prevista para los ejercicios 2014 y 2015 crecerá a un ritmo del 5%, mientras que en 2016 podría llegar al 6%. En todo caso, la industria mundial del contenedor "no recuperará el equilibrio hasta 2016, si bien la presión de la oferta disminuirá".Dixon pronosticó que las navieras se verán más forzadas ahora a gestionar su capacidad en el corto plazo y se mostró convencido de que continuará la alta volatilidad de los fletes. De hecho, a medida que los costes unitarios de las navieras están bajando, baja también el precio de los fletes, siguiendo una lógica de cuanto mayor es la capacidad del buque, menores son los costes unitarios y menores también los precios de los fletes. El experto de Drewry se apoyó en datos para explicar dicho razonamiento y explicó que en enero de 2011 el tamaño medio de los buques que operaban en las rutas Europa-Asia era de 8.666 TEUs, mientras que tan solo tres años más tarde, la cifra media alcanzaba los 12.229 TEUs, siguiendo una tendencia hacia el incremento de la capacidad que hará posible que en 2014 "·el coste de los fletes siga bajando".
Costes unitariosCon relación al abandono de la alianza P3 por parte de sus integrantes, Dixon expuso que con dicha alianza, Maersk, MSC y CMA-CGM se marcaban como objetivo "reducir aún más los costes" y destacó como principales consecuencias negativas del abandono de la P3, "la pérdida de sinergias para la reducción de costes", así como la limitación de posibles oportunidades para futuras reducciones de costes. Asimismo, dijo que la no materialización de la P3 impedirá la utilización de los Ultra Large Container Vessels (ULCV).Sin embargo, también se detectan signos positivos de dicha decisión. En este sentido, Maersk, MSC y CMA-CMG "siguen siendo líderes en cuanto a la relación coste/unidad", mientras que "la preservación de sus identidades, permitirá su diferenciación".Más allá de las consecuencias sobre las navieras directamente afectadas, el experto de Drewry destacó que en lo que afecta a la industria del contenedor, la no implementación de la P3 se traducirá en "un retraso de la estabilización de un sector aquejado de problemas de sobrecapacidad", en alargar en el tiempo la actual fragmentación de la industria o en la posibilidad de que otras alianzas entre navieras puedan seguir creciendo.En todo caso, "el liderazgo en los costes" sigue y seguirá siendo el principal reto para las navieras, en opinión de Martin Dixon, quien concluyó recordando que a pesar de que la oferta de capacidad ralentiza su crecimiento, la situación de sobrecapacidad continuará hasta 2016; la inusual volatibilidad de los fletes seguirá estando presente y el coste unitario seguirá siendo la clave para la evolución de los fletes. Con todo, el fin de la P3 "no significa el final de las alianzas", terminó diciendo.