Europa: se necesita chófer
Según Eurostat, el transporte de mercancías por carretera es, con mucho, el modo de transporte más importante en la UE, ya que representa más de un 75% del reparto modal. Sin embargo, la escasez de conductores se ha convertido en una amenaza para la fiabilidad del suministro de mercancías por carretera, además del riesgo de incremento de costes derivados de las nuevas exigencias en materia medioambiental. El Paquete de Movilidad de la UE, que el pasado mes de abril recibió el visto bueno del Parlamento Europeo, ofrece al menos nuevas oportunidades para que la profesión de conductor recupere atractivo y las empresas de transporte puedan contar con el personal cualificado necesario para mantener su competitividad.
- 04 junio 2019 01:00
- Última actualización
03 junio 2019 12:40
Los países de la UE han tomado la decisión de que las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos comerciales deberán reducirse en un 30% para 2030, en comparación con 2019, debiéndose alcanzar un objetivo provisional del 15% para 2025. De no cumplirse estos objetivos, existe un riesgo de sanciones que, según la Asociación de Automovilistas VDA de Alemania, podría amenazar incluso la existencia de algunos fabricantes de vehículos, sobre todo porque los objetivos solo podrían cumplirse a la mitad.
Para los operadores de flotas, los requisitos de la UE provocarán, en cualquier caso, unos costes de adquisición significativamente más altos. En este contexto, la Asociación Internacional de Transporte por Carretera (IRU) señala que “la mayor parte de las emisiones del transporte por carretera no se debe al transporte de mercancías, sino al uso de vehículos privados”, según su presidente, Christian Labrot.
Nuevas vocaciones
En lo que se refiere al problema de escasez de conductores, sin embargo, la política de la UE ha sido, comparativamente, un tema secundario. En la actualidad, el 21% de todos los empleos en el transporte de mercancías en Europa están vacantes, lo que ha llevado a la organización de Transport Logistic 2019 a destacar esta problemática en el programa de conferencias de la feria, que le dedicará varios foros.
Por su parte, la IRU ha lanzado la campaña “Combatiendo la escasez de conductores en Europa” para aumentar la conciencia en la opinión pública sobre la importancia de este problema y para proporcionar soluciones y atraer nuevas vocaciones al sector. “Los grupos de talento menos utilizados son los jóvenes y las mujeres, por lo que el desafío pasa por reclutar este tipo de candidatos manteniendo a los conductores experimentados en activo”, asegura Christian Labrot.
La carretera representa más del 75% de la cuota modal en el transporte de mercancías en Europa, según Eurostat. Las investigaciones de mercado realizadas en Alemania por la Asociación Federal de Logística y Ordenamiento del Transporte de Mercancías por Carretera BGL han demostrado que la escasez de conductores podría aliviarse con una mejora de la imagen de la profesión y un mayor reconocimiento a través de una mejor remuneración. “Del mismo modo, las empresas industriales y, sobre todo, comerciales, deben implementar mejoras en la organización de sus rampas de carga y descarga por su propio interés”, subraya el portavoz de la Junta Ejecutiva de BGL, Dirk Engelhardt.
Los problemas comienzan “con una espera impredecible”, continúan con las pérdidas de tiempo y dinero que supone el intercambio de palés, así como unas condiciones higiénicas a menudo inaceptables, y terminan con un trato y un comportamiento impropios”.
“Además está la escasez de espacios de estacionamiento, otro problema que persiste y que debe abordarse con mayor rigor y no solo por razones de seguridad”, añade Engelhardt.
Paquete de Movilidad
El Paquete de Movilidad de la UE, que el BGL celebra expresamente, también debería proporcionar un impulso en la búsqueda de conductores. El Parlamento Europeo dio luz verde en abril al Paquete de Movilidad de la UE, que contiene varias normas que se refieren al transporte de mercancías por carretera. Así, excluye los transportes internacionales bilaterales de la regulación sobre trabajadores desplazados; mantiene la prohibición del descanso semanal normal en cabina y modifica la actual regulación sobre el cabotaje, limitándolo a tres días y obligando al transportista a volver a su país, al menos una vez al mes.
La obligación prevista para los conductores de regresar con sus familias y para los camiones de transporte internacional de hacerlo a sus correspondientes países de registro con un límite máximo de cuatro semanas, ha sido valorada de manera particularmente positiva. El BGL ve mayor progreso en la inclusión de la propuesta de pago de un recargo por tiempo de conducción hasta un máximo de dos horas para los conductores que retornan a casa el fin de semana, lo que permitiría a muchos conductores pasar el fin de semana con sus familias, incluso en el caso de retrasos imprevistos.
Christian Labrot, presidente de la Asociación Internacional de Transporte por Carretera (IRU). La incorporación de la mujer a la profesión de chófer es una asignatura pendiente para el sector. En la imagen, Rebecca King, chófer de la empresa de transportes británica Culina.