Juan Gatnau: “Queremos criterios europeos para poder planificar y crecer”
El transporte especial es un eslabón esencial para la competitividad de la industria y, por tanto, del negocio del project cargo. El transporte terrestre de equipos sobredimensionados entre los centros de producción y de distribución, tanto terrestre como marítimo, supone una actividad de alta complejidad y riesgo que requiere de un profundo conocimiento técnico y de una perfecta compenetración con las Administraciones que regulan la actividad del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, aún queda camino por recorrer. Juan Gatnau, presidente de ASTRAE, la Asociación de Empresarios de Transporte Especial, reivindica la relevancia de del transporte especial y exige a las Administraciones un tratamiento acorde.
- 21 mayo 2019 01:00
- Última actualización
21 mayo 2019 10:45
¿Cuál es la situación del sector del transporte especial en la actualidad en términos de mercado, volumen de negocio y facturación?
El momento que vive el sector es ambiguo y puntual, el subsector dedicado al transporte eólico vive un momento álgido por una nueva etapa de parques eólicos que ha generado un “terremoto” en un sector que estaba bajo mínimos, animando a la compra y actualización de muchísimos equipos para hacer frente a esta punta de trabajo.
El sector, en general, sufre las distorsiones típicas de todo el mundo del transporte de mercancías: la falta de ética en los negocios, la presión de los cargadores, la dispersión de competencias, la falta de inspección… Al fin y al cabo, es una dejación de funciones de la Administración, que debiendo ser el árbitro en la competencia, brilla por su ausencia, o por políticas timoratas incapaces de atajar la debacle que el transporte de mercancías por carretera esta sufriendo desde hace ya demasiados años.
¿Cuáles son los principales factores que han llevado a la situación descrita?
Un cambio de política energética, promovido por el Gobierno, está desarrollando este momento de actividad que, prácticamente, es el único sector que está en acción continua. Pero la obra pública, minería, cargas de proyecto, tanto en el mercado nacional como en el de exportación, viven momentos muy bajos, frente a una indefinición económica y política que vive nuestra nación.
La pérdida de actividad económica, promovida por una crisis que ha sido, y es, galopante, y que no es capaz de diluirse; esa economía sumergida de la mano de sistemas fiscales poco transparentes; esa deslocalización de flotas en terceros países, con reglas de juego diferentes y distorsionadas, dan el perfil del momento tan crítico que vive el sector, por debajo de los umbrales de rentabilidad de cualquier actividad económica.
¿Cuál es la representatividad de ASTRAE en el sector del transporte especial y qué líneas de actuación está desarrollando?
Nuestra asociación, que tiene un bagaje de mas de 20 años, dispone actualmente entre sus asociados de un 90% de la capacidad de transporte especial del parque de vehículos especializados en España. En empresas podemos estimar que son el 60% de las expertas en el sector y cada día recibimos más solicitudes de adhesión, tanto de transportistas como de empresas afines al sector, proveedores, transitarios y cargadores que desean disponer de una información fiable y de primera mano de la legislación vigente y de los cambios que día a día se están generando.
¿Qué posición ocupa el transporte especial en la cadena logística de la carga de proyecto y heavy-lift?
El transporte especial sigue siendo hoy un factor fundamental para el desarrollo de las cargas de proyecto. Las ultimas normas, provenientes de la DGT, han dado una cierta agilidad en la obtención del ACC (autorización complementaria de circulación), documento imprescindible para el uso especial de las vías publicas que precisa este tipo de actividad.
¿Goza el sector del transporte especial de suficiente reconocimiento por parte de las empresas cargadoras/clientes y de la Administración?
Desde la perspectiva sectorial he de posicionarme en una realidad que sufrimos por parte de los cargadores. Cada vez más consideran al transporte especial un “commodity” más de su hoja de calculo y no prestan la suficiente atención en la planificación de la actividad de los transportes especiales. En teoría, los actores del sector disponemos de una cartera de ACC suficientemente extensa para cubrir cualquier servicio. Algo similar pasa con las distintas Administraciones públicas, que son titulares de las diferentes vías públicas del país: administración central, autonomías, diputaciones, ayuntamientos, puertos, aeropuertos...
Es todo un dislate de criterios e informes vinculantes preceptivos, tasas y estudios de viabilidad, avales, planes de acción, etc. para la otorgación del ACC y que no disponen de criterio unificado ni norma común de circulación, por extraño que pueda parecer. Ante este panorama no hace falta poder imaginar las vicisitudes que tanto cargadores, clientes y transportistas vivimos frente a esa dispersión de titulares de vías publicas sin coherencia de normativa en transporte especial y mucho menos excepcional.
Las empresas de transporte especial requieren de importantes inversiones en equipos y personal para su actividad. ¿Cómo afrontan dichas inversiones en un clima de incertidumbre como el actual?
La palabra clave es desánimo, dado que de nada sirven esas millonarias inversiones frente a una de esas administraciones, pequeños reinos de Taifas que con el afán de controlar algo desconocido invocan a cuantos más obstáculos burocráticos le permitan sus propias tramitaciones previas a ese informe vinculante de paso.
El factor humano, tan puesto en el punto de mira por la carencia de conductores en esta última etapa, no es mas que un reflejo de la penuria de rentabilidad del sector, que como el transporte de mercancías buscamos soluciones económicas para hacer el milagro de rentabilizar la actividad en detrimento de unos sueldos coherentes para un oficio de alto riesgo y factores que no priman una vocación de alejamiento de los núcleos familiares y de menosprecio social que hoy vive el sector en común.
¿Cómo valora la relación existente con los clientes/cargadores en términos contractuales, de responsabilidad y de precios? ¿Existe mucha presión?
De la mano de la Administración central y la aprobación del nuevo ROTT se ha dado un paso más para sensibilizar a cargadores y clientes en la responsabilidad de la puesta en marcha de esa mercancía especial por sus dimensiones y pesos: desde la estiba, el trincaje y la documentación precisa para su puesta en circulación se hace partícipe a los propietarios de esa mercancía o sus mandatarios de los factores de riesgo que implica esa circulación por vías urbanas. Otra cosa son los precios de las cosas, ya que la ley de la oferta y demanda está más en vigor que nunca y los precios siguen en su nivel de baja o nula rentabilidad.
¿Existe competencia desleal entre empresas en este sector?
Como en todo el sector de transporte de mercancías, sufrimos del mismo mal endémico que agobia y asfixia al conjunto de empresas que están cumpliendo con las obligaciones legales societarias, fiscales y laborales, enfrentados a un sistema falto de inspección y ética empresarial que defiende su estatus con una picaresca digna de auténticos profesionales.
La Administración es la única que puede parar esta debacle, tomando cartas en estos temas y situando las leyes de la competencia al mismo nivel para todos, obviando los neoliberalismos, que al fin y a la postre lo único que producen es más economía sumergida libre de impuestos y competencia desleal.
¿Cómo compiten las empresas españolas con las extranjeras?
En el transporte europeo nuestras empresas deben asimilar unas normas de directo cumplimento establecidas, coherentes y transparentes. Es decir, competimos con las mismas armas. Pero no es lo mismo en el transporte doméstico, ya que sólo unas pocas empresas extranjeras se “atreven” a transportar en España con los dispares informes y normas que regulan nuestra actividad.
¿Existe concentración empresarial en el sector? ¿Es deseable que exista?
Existe algo de concentración en el subsector del transporte especializado en materia de eólico, por su gran volumen de viajes repetitivos, no así en otras actividades donde los trabajos entran en “tender” uno a uno, haciendo precario el crecimiento y la calidad del servicio. Un proveedor fuerte aporta una respuesta adecuada y de calidad al servicio. Por eso, sin que sea de desear una concentración, sí es preciso que nuestras empresas tengan dimensión media para responder a las solicitudes que se produzcan en un futuro.
¿En qué medida afecta el nuevo ROTT a los transportes especiales?
Los temas fundamentales y específicos son la estiba, el trincaje y la declaración en el documento de control o carta de porte; el numero de expediente de la/s (en el caso de utilizar mas de una) ACC que darán trazabilidad en el itinerario que ese transporte especial de mercancías, responsabilizando así de facto a cargadores o mandatarios que firman los documentos de control, en sus conceptos de origen, destino, dimensiones y pesos, con lo cual quedan comprobados y responsabilizados los firmantes de la documentación.
¿Cuáles son las principales demandas del sector a la Administración?
No existe una unanimidad en el sector, pero una de las demandas más afines es la unificación de criterios de circulación en los diferentes titulares de las vías, estabilizar las normas que regulan la actividad y su movilidad por la DGT. Asimismo, esa normativa neoliberal de impronta rápida de puesta en marcha de normas que retuercen homologaciones, reglamentos de vehículos y la propia seguridad vial, abocan a una inseguridad, tanto de inversión como de continuidad.
Queremos de una vez criterios europeos para poder planificar y crecer. No sirven improvisaciones y presiones de la Secretaria Económica del Gobierno que cede a las presiones de lobbies potentes defendiendo una mayor competitividad a costa de una nula rentabilidad en nuestro sector.