La problemática de los polizones en las líneas marítimas

La problemática de los polizones ha sido una situación clásica de la navegación marítima, tanto en mercancías como en líneas de carga, si bien con las crisis migratorias y la posición de los Estados a restringir cada vez más la aceptación de personas no nacionales que no tengan los visados oportunos, e incluso impedir que puedan recalar los buques en sus puertos, ha hecho que se haya tenido que ocupar la comunidad marítima internacional firmando el Convenio de Bruselas en 1957.


Desde el incremento de crisis humanitarias e incidentes puntuales como el Open Arms entre otros y la presión a los Estados y UE por parte de agentes sociales y ONG, es preciso determinar que el tratamiento de estos episodios de puerto refugio y salvamento tiene un tratamiento diferenciado, y nos adherimos a la posición mantenida por el Profesor Ruiz Soroa en su artículo publicado el pasado 24 de agosto de 2019, mediante el cual se estaban utilizando en fraude de ley determinados convenios internacionales promulgados para resolver otras circunstancias.

España y sus puertos son el primer destino de diversas rutas marítimas, tanto de mercancías como de pasajeros que llegan a la Unión Europea, y en unión al desarrollo de las redes sociales, y comunicaciones ha supuesto el incremento de la casuística que sufren las grandes navieras. A título de ejemplo, los titulares de los medios de transporte, son los responsables de que los polizones accedan a los buques, y además responsables de su repatriación, pudiendo incurrir incluso en responsabilidad penal.

A estos efectos el Convenio de Bruselas de 1957, en materia de polizones, ha establecido el criterio del puerto de embarque, que es al que debe el armador devolver al pasajero no autorizado, y con carácter subsidiario el país de pabellón del buque, que normalmente genera un mayor problema y gasto para el armador, en tanto en cuanto debe realizar la repatriación, normalmente  a países de pabellón lejanos a la actividad habitual del buque, y que tampoco facilitan esta repatriación a los armadores.


Sebastián Díaz, Díaz & Asociados Abogados
Sebastián Díaz, Díaz & Asociados Abogados

La ratificación de este Convenio Internacional por no más de 20 países, nos ilustra sobre la problemática del mismo y la dificultad para los armadores, que no obstante disponen del Convenio FAL que ha sido suscrito por más países así como de las resoluciones IMO A.871(20) con sus revisiones A.1024(26), A.1027(26), FAL.11(37) y MSC.312(88), que articulan la responsabilidad entre los diversos estados.


Legislación

En España, tradicionalmente se ocupaban de estos asuntos la Ley de Puertos y Marina Mercante, si bien desde la promulgación de la Ley de Extranjería, transponiendo normativa comunitaria, ha sido la que se ha “hecho cargo” de estos asuntos, y últimamente ha sido tratada por la Ley de Navegación Maritima en su artículo 11, que plasma en un texto legal la practica administrativa realizada por la Policía Nacional y el Ministerio del Interior y Subdelegados del Gobierno.

El origen y las causas de dichos polizones son muy variados y para poder cubrir los intereses del buque, es preciso lo siguiente:

     a. Tener a los oficiales y personal de los buques formados en esta materia.

     b. Implementar chequeos rutinarios y periódicos de las zonas sensibles de los              buques.

     c. Notificar a las Autoridades la presencia de los polizones, y su identificación con      cuestionarios internacionales.

     d. Nombrar peritos marítimos y letrados para poder agilizar la identificación y              repatriación en el primer puerto de escala o los sucesivos.

Esta pronta reacción de los intereses del buque, así como la formación de los oficiales y tripulación, puede hacer que se eviten las cuantiosas sanciones que pueden ser impuestas frente a los consignatarios de dichos buques, o los tripulantes, tanto en vía administrativa como en vía penal al poder considerarse un delito contra la salud de los trabajadores, de lesiones e incluso de homicidio o asesinato en algunos supuestos extremos en los que el buque ha arrojado a polizones al agua en contra de su voluntad.

El hecho de que tanto en los contratos internacionales BIMCO, como los Clubs de seguros en sus pólizas, hayan ido determinando la responsabilidad a armador y fletador, así como cubrir los gastos de vigilancia, repatriación, asistencia legal y técnica, ha sido crucial para que la colaboración de armadores sea máxima, y como quien suscribe explicó en las Jornadas de Inmigración del Consejo General de la Abogacía Española  de Junio de 2018, los armadores, aseguradores y líneas navieras son los principales interesados en cumplir en todo momento con la normativa nacional e internacional, entre otros motivos porque los gastos generados estén cubiertos por los aseguradores.

Y es por lo que, la identificación resulta crucial, y es preciso una experiencia amplia,  para poder obtener confirmación de identificación de los polizones que normalmente son reacios a dicha identificación con carácter inicial, la confirmación y/o emisión de laissez passez o pasaportes de emergencia por parte de Embajadas o consulados correspondientes, así como la tramitación de los planes de repatriación tanto con los Servicios Centrales de la Policía Nacional como la conformidad de la repatriación y desembarco por el Subdelegado del Gobierno de la provincia de cada puerto.

Todo ello supone que ante la obligación de salvaguardar la seguridad, integridad física de los polizones, seguridad privada,  el que no estén obligados a trabajar a bordo si no es voluntariamente, así como garantizar que dichos polizones no van a desembarcar, esto hace que sea necesario coordinar un dispositivo, para el que es necesario disponer de expertos, como ha ocurrido muchos casos, con técnicos como el capitán Jose Carlos Colomina de Marinsur.

Todo el procedimiento de notificación previa a la llegada, y salida del buque así como la tramitación en caso de repatriación está determinado en la Instrucción 1/2007 de la Policía Nacional y también hay que tener en cuenta, que en ocasiones en que haya un número considerable de polizones, las propias líneas aéreas no acepten un número elevado de polizones y guardias de seguridad para su escolta, hace necesario hasta fletar aviones privados y la coordinación y tiempo es crucial para reducir responsabilidad y coste a armadores y navieros.

Liberado

Hasta que el armador no haya repatriado a los polizones y la Autoridad de Inmigración del país de destino no haya confirmado a las Autoridades Españolas su llegada y aceptación, el buque no es liberado y con ello, puede continuar su explotación comercial.

En caso de no procederse a la realización de la repatriación, es preciso atender a las condiciones técnicas del buque, para ver si dispone de certificados que permita la estancia de los polizones para continuar la singladura, y la necesidad o no de miembros de seguridad privada, siendo necesaria la intervención también de las sociedades de clasificación.

Particular tratamiento reviste la situación de los polizones menores de edad, que normalmente son sometidos a pruebas biométricas de análisis óseos y dental, siendo los informes de forenses o médicos de servicios públicos de salud básicos para que la Fiscalía y las Autoridades de Inmigración puedan aceptar el desembarco.

En el mismo sentido, los polizones tienen derecho a asistencia letrada e incluso a solicitar el procedimiento de Protección Internacional  de los Derechos Humanos, esto es, Derecho

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