En relación al artículo publicado en Diario del Puerto sobre la propuesta de ANESCO de homogeneizar y reducir las tasas portuarias, quisiera hacer algunas observaciones y comentarios, principalmente en lo relativo a la utilización del ratio EBITDA/Cifra de negocios para justificar la conveniencia de una reducción de tasas y su comparación con otras empresas y sectores económicos.
Si nos detenemos en los cinco puertos que presentan los ratios de rentabilidad más bajos del sistema portuario, Melilla (-3,33%), Ceuta (-0,57%), Villagarcía (-0,29%), Sevilla (0,03%) y A Coruña (0,04%), y con los mismos esquemas de razonamiento del estudio de ANESCO podríamos concluir que los puertos de Villagarcía, Sevilla y, sobre todo A Coruña (cuyos ratios de EBITDA/Cifra de negocio son del 58%, 46% y 61%, respectivamente), deberían bajar las tasas ya que su ratio de EBITDA está muy por encima del de la mayoría de los sectores considerados. Incluso Melilla y Ceuta, con un 26% y 33%, también deberían hacerlo porque su ratio es comparable al de las eléctricas (30%) y el sector de telefonía y superior al de las del sector hidrocarburos y combustibles (10%), SEAT (2,81%), El Corte Inglés (6,81%) e incluso de la mayoría de las empresas estibadoras (7% al 33%), tal y como se menciona en el estudio.
Ahora bien, una reducción de tasas en esos puertos para alcanzar los ratios de EBITDA que el informe pudiera considerar razonables los hundiría financieramente. El EBITDA no es utilizable para esa finalidad. El ratio EBITDA sobre ingresos en empresas cuya actividad es intensiva en capital, como es el caso de los puertos, es esperable que sea muy elevado y, como se ha visto, no tiene ninguna utilidad para valorar la salud financiera de esas empresas y menos para comparara-lo con otras empresas o sectores cuyas características de negocio no tiene nada que ver con el de la Autoridades Portuarias. Incluso, si se comparara con empresas del mismo sector, daría resultados que requerirían mayor información para ser interpretados correctamente.
Es muy posible que el conjunto de los ingresos del sistema portuario admita una reducción de las tasas portuarias sin que por ello se deba renunciar a ninguno de sus objetivos, pero la forma de llegar a esa conclusión no es tan simple.
Los puertos tienen una incidencia importante en la competitividad del comercio de un país. Puertos en congestión o con instalaciones obsoletas porque no disponen de las infraestructuras adecuadas son un lastre para la economía de su área de influencia. Y el extra coste que esto supone para los usuarios excede con mucho el importe derivado de las tasas portuarias. Preguntemos a los que han estado operando en el puerto de Los Angeles estos últimos meses.
El sistema portuario, como conjunto de organismos públicos, está al servicio del país y por ello, su objetivo no es dar beneficios (no es AENA) sino generar los recursos suficientes para cubrir los gastos del sistema y, sobre todo, abordar las inversiones requeridas para atender la demanda de servicios portuarios, ahora y en el futuro. También hay que incluir inversiones (y gastos) no estrictamente portuarios como las señales marítimas de todo el Estado, los accesos ferroviarios a los puertos, los puertos secos, las zonas logísticas, los sistemas comunitarios de información, el desarrollo tecnológico (Puertos 4.0) y actuaciones destinadas a conseguir una mejor integración del puerto con su entorno. Y seguramente me dejo algunas cosas más.
Si se pretende bajar las tasas portuarias habría que verificar que existe margen para hacerlo y, si éste no se considerara suficiente, decidir qué objetivos de gasto o inversión habría que descartar.
En cuanto a la homogeneización de tarifas, o mejor dicho, que el porcentaje de la recaudación por cada una de ellas sea uniforme en todos los puertos, solo cabe decir que las tasas están reguladas por ley y son esencialmente uniformes en sus importes unitarios excepto la tasa por ocupación que es diferente en cada puerto e, incluso, dentro de un mismo puerto, porque depende del valor del suelo en el entorno.
El objetivo de esta “discriminación” es preservar el uso de un bien escaso como es el suelo portuario para asegurar que las operaciones portuarias puedan desarrollarse sin cuellos de botella. La finalidad es que, si una actividad puede desarrollarse fuera del puerto sin incremento de coste operativo, se realice fuera del puerto.
La disparidad de la recaudación por tarifas no es más que la consecuencia de una estructura de tráfico diferente en cada puerto y de que los puertos son todos diferentes en infraestructuras. Diferentes negocios, diferentes empresas. Disparidad esperable y lógica.
La única forma de conseguir la “homogeneización” sería romper la uniformidad de las tarifas actuales. Con ello, un mismo barco con la misma carga podría pagar cantidades muy diferentes en función del puerto de escala. Si se llevara a cabo semejante cambio, lo siguiente sería un clamor casi universal exigiendo que las tasas se igualaran, preferiblemente a la del puerto que tiene la tasa menor.
Si lo que se pretende es reducir el coste fijo que supone para un concesionario la tasa por ocupación (objetivo que puedo compartir) hay mecanismos previstos en la actual legislación, si bien su aplicación no es fácil ni inmediata como se ha podido constatar en el último año. Se podría pensar en flexibilizar las reglas que regulan una concesión para facilitar una adaptación continua y más ágil a las condiciones variables de un mercado cuyas oscilaciones en el futuro posiblemente sean más acusadas que las habidas antes de la crisis COVID. Las concesiones tienen una estructura contractual que responde a situaciones de mercado que poco tienen que ver con las actuales. Se puede pensar en introducir cambios que operen en beneficio de todos.
El sistema portuario español tiene un funcionamiento satisfactorio (o eso creo). Mejorémoslo lo que podamos, pero no hagamos nada que pueda romperlo.
