“Nuestro registro se ha quedado obsoleto”
Elena Seco es desde el mes de agosto la nueva directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Tras 24 años de experiencia laboral en la entidad, Seco afronta su nuevo cargo con un profundo conocimiento del sector marítimo, de su idiosincrasia y de sus inquietudes, iniciándose con ella en ANAVE “una nueva etapa”. En su primera entrevista concedida a Diario del Puerto, Elena Seco adelanta los futuros retos que deberá afrontar el sector marítimo en el ámbito económico, de la digitalización y la sostenibilidad a la vez que aborda las principales dificultades relativas al actual sistema portuario español y al Registro Especial de Canarias, considerado clave para la competitividad de la industria marítima.
- 19 octubre 2020 01:00
- Última actualización
16 octubre 2020 15:31
¿Cuál es la situación actual del sector marítimo español?
En los últimos 5 años el sector naviero ha invertido mucho -unos 1.850 millones de euros-, lo que ha permitido que la flota controlada por armadores españoles aumente su tonelaje alrededor de un 30%.
Gracias a esto, por primera vez desde 1986, se han superado los cinco millones de GT y, como referencia, en el mismo periodo, el tonelaje de la flota mercante mundial creció un 20%, es decir, diez puntos porcentuales menos.
Sin embargo, en este mismo periodo, el tonelaje de la flota de pabellón español creció un 14% mientras que el de la flota controlada por armadores españoles bajo otros registros, fundamentalmente comunitarios, aumentó un 47%. Son cifras que hablan por sí solas y creo que no precisan de mucha explicación. Las empresas españolas están invirtiendo y renovando sus flotas, pero nuestro registro se ha quedado obsoleto.
En esta situación, de fuerte inversión y crecimiento, ha llegado la crisis del Covid-19 en la que todavía estamos inmersos. La incertidumbre ahora es muy grande y la evolución a medio plazo dependerá de cómo la evolución de la pandemia y las políticas de recuperación que adopten los Estados influyan en la demanda de transporte.
¿De qué manera se han visto perjudicadas las empresas navieras por el impacto del Covid-19?
Los efectos del coronavirus en las empresas navieras son numerosos y en muy diferentes contextos.
En el ámbito internacional habría que destacar el drama humanitario que ha supuesto y sigue suponiendo la dificultad para relevar a las tripulaciones, debido a las restricciones a la movilidad impuestas en todo el mundo, y a la falta de vuelos.
Este problema ha ido tomando una dimensión cada vez más preocupante. Aunque España ha reaccionado de forma muy positiva estableciendo medidas y procedimientos que han permitido el relevo en puertos nacionales de las tripulaciones de una buena parte de los buques controlados por empresas navieras españolas, en muchos otros países no ha sido así, y sigue habiendo dificultades para relevar a las tripulaciones en la mayoría de los puertos del mundo.
Extremadamente preocupante es también la caída drástica del pasaje, que ha reducido los ingresos de las navieras que operan en los tráficos regulares insulares a menos de la mitad y les ha obligado a amarrar parte de sus flotas.
¿Cómo será su recuperación?
El ritmo de recuperación es todavía muy incierto e irá asociado a la recuperación económica. El transporte marítimo es el vehículo del comercio, tanto mundial como nacional. A mayor crecimiento económico, mayor demanda de transporte, y viceversa. Tan pronto se recupere la demanda, la situación mejorará. No parece que haya que temer una larga depresión específica del transporte marítimo.
¿Qué medidas serían necesarias para acelerar esta recuperación?
En la cumbre empresarial organizada en junio por la CEOE, el presidente de ANAVE, Alejandro Aznar, coincidió con los principales líderes empresariales en que la preservación y la creación de empleo deben ser el objetivo prioritario para España en los próximos años.
Para ello se precisa cuidar el tejido empresarial, promover el diálogo social y definir políticas de Estado que aporten confianza y seguridad jurídica a los inversores.
Las empresas que operan líneas regulares de pasaje, como sector gravemente afectado y estratégico, deben tener derecho a cualquier medida horizontal que se instrumente para sectores como el turismo (como créditos blandos, ERTES por fuerza mayor…).
Así mismo, como explicó Alejandro Aznar en su intervención en la mencionada cumbre de la CEOE, es necesario acometer de manera urgente la reforma del Registro Especial de Canarias (REC), potenciando su competitividad y su participación en el relanzamiento de la actividad económica y el empleo en España. Nuestro registro, insisto, se ha quedado obsoleto.
“Tan pronto se recupere la demanda, la situación mejorará. No parece que haya que temer una larga depresión específica del transporte marítimo”
¿Qué medidas concretas serían necesarias en el ámbito del pasaje?
Además de las mencionadas, ANAVE ha propuesto al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana la creación de un grupo de trabajo en el que participen también la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Puertos del Estado, para analizar propuestas concretas.
En agosto, el gobierno italiano aprobó un Decreto-ley de medidas urgentes para apoyar y reactivar la economía que incluye la creación de un Fondo con un presupuesto inicial de 50 millones de euros para el año 2020 destinado a compensar la reducción de los ingresos por el transporte de pasajeros de buques mixtos carga-pasaje que operan en los tráficos de cabotaje italianos.
Aunque esta medida está pendiente del visto bueno de la Comisión Europea, es obvio que Italia tiene una casuística similar a la nuestra, por su condición peninsular y sus territorios insulares, por lo que sería lógico tener en cuenta estas medidas italianas como referencia.
¿Ha puesto en marcha estos meses el gobierno alguna medida beneficiosa para la industria?
En un primer momento, las únicas medidas de apoyo fueron unas exiguas reducciones en las tasas portuarias, que ANAVE calificó como tardías e insuficientes, introducidas por medio del Real Decreto Ley 15/2020.
Posteriormente, el Real Decreto Ley 26/2020 amplió el ámbito temporal (entre el 1 de marzo y el 31 de octubre de 2020, en línea con lo permitido por el Reglamento comunitario) y la cuantía de las bonificaciones de la tasa del buque establecidas en el decreto anterior.
En este decreto también se declararon como estratégicos los tráficos regulares de pasaje o carga rodada entre la península y los territorios españoles no peninsulares, lo que podrá dar lugar a bonificaciones adicionales en las tasas portuarias.
ANAVE ha solicitado ambas medidas, aunque la declaración de tráficos estratégicos se ha pedido para todos los servicios regulares insulares, no solo los de pasaje y carga rodada.
“Italia ha creado un fondo de 50 millones de euros destinado a compensar la reducción de los ingresos por el transporte de pasajeros de buques mixtos carga-pasaje, lo que debe servirnos de referencia”
PERFIL
Elena Seco García-Valdecasas (Santa Cruz de Tenerife, 1970), es ingeniera Naval y Diplomada en Estudios Avanzados por la Universidad Politécnica de Madrid. Profesora asociada en la Universidad Politécnica de Madrid y profesora en el Máster en Negocio y Derecho Marítimo del Instituto Marítimo Español, Elena Seco se incorporó en 1996 a ANAVE, siendo nombrada en 2016 directora adjunta y en agosto de 2020 directora general.
Elena Seco “Es fundamental la revisión de los procedimientosde inspección en frontera”¿Cuáles son los retos actuales del sector marítimo español?En el ámbito nacional es fundamental retomar cuanto antes los trabajos sobre todos aquellos asuntos que se estaban discutiendo con la Administración antes del estallido de la pandemia.Entre otros, la revisión de los procedimientos de inspección en frontera para racionalizarlos y mejorar su coordinación, para potenciar la competitividad de los puertos españoles y del transporte marítimo; así como los dos estudios que se han llevado a cabo por encargo de la Dirección General de Marina Mercante para poner en marcha lo antes posible las actuaciones necesarias para mejorar la competitividad del Registro Especial de Canarias (REC).¿Y en el ámbito internacional?En el ámbito europeo e internacional, el principal reto será cumplir la normativa medioambiental. Justo antes del estallido de esta crisis, la Comisión Europea (CE) había puesto sobre la mesa su propuesta de Pacto Verde, en cuya presentación declaró su intención de proponer la inclusión del transporte marítimo en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (EU-ETS).Aunque la CE no señaló para ello ningún plazo, se espera que someta una evaluación de impacto a consulta con las partes interesadas a lo largo de este año 2020.Respecto a este reto de sostenibilidad, ¿qué impacto han tenido las normativas en materia de sostenibilidad como la del control y gestión del agua de lastre o la limitación de azufre en el combustible?El estallido de esta crisis llegó en un momento en el que el sector naviero mundial estaba muy preocupado por las nuevas normas sobre contenido de azufre en los combustibles, que se esperaba aumentase drásticamente sus precios.Inesperadamente, y coincidiendo con la crisis, los precios del crudo se derrumbaron y eso ha suavizado el impacto económico de esta norma, al menos por el momento.Por su parte, las inversiones necesarias para cumplir el Convenio de aguas de lastre se cifran en unos 100.000 millones de dólares entre 2019 y 2024. Esto representa un enorme desafío y una carga financiera para los armadores, un importante coste adicional, en un momento en que muchos mercados de fletes arrastran una situación de crisis.La crisis del Covid-19 ha obligado también a muchas empresas a modificar sus planes de instalación, dado que la paralización de numerosas actividades económicas afectó también a astilleros y fabricantes de equipos.Por ello, la DGMM publicó en mayo una Orden que permite a los buques de pabellón español que tengan que instalar el sistema de gestión de las aguas de lastre durante 2020 solicitar una prórroga de hasta 12 meses para concluir su instalación.Esta medida está en línea con una recomendación publicada por la OMI el pasado mes de febrero y dará cierto margen a las empresas navieras para redefinir sus programaciones, aunque la inversión, entre 0,5 y 2 millones de euros por buque, deberán acometerla igualmente.En abril de 2018 más de 170 países acordaron reducir un 50% las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo antes de 2050. ¿Cuándo cree que se va a definir esta nueva normativa?Aunque las medidas para alcanzar estos objetivos están pendientes de desarrollo, en anteriores reuniones de la OMI se han dado ya algunos pasos, como el endurecimiento del índice de eficiencia energética de algunos tipos de buques.Y estaba prevista la adopción de nuevas medidas en el MEPC 75 de la OMI, que se ha pospuesto por la pandemia y está ahora programado para el mes de noviembre.Entonces tendremos previsiblemente nuevas medidas como el refuerzo del Plan de Gestión de la Eficiencia Energética (SEEMP), con lo que se ha dado en llamar un “super SEEMP” que podría obligar a los buques existentes a incorporar nuevas tecnologías de reducción de dióxido de carbono, entre otras.
Elena Seco “Las cuentas del sistema portuario demuestran que es factible una rebaja de tasas del 30%”¿Cuál es el posicionamiento de ANAVE respecto a las tasas portuarias?En los últimos años, los puertos españoles están dando unos beneficios de unos 280 millones de euros anuales.Hay margen para bajar las tasas y parece lógico que, una vez que se ha moderado la inversión en infraestructuras, se trabaje en una reducción de las tasas portuarias, especialmente en aquellos tráficos que compiten con otros modos de transporte menos sostenibles, como la carretera, en el caso del TMCD, o el avión, en los tráficos de pasaje en y con territorios insulares.¿Cree factible y necesaria una rebaja del 30% tal y como se propone en el Marco Estratégico?Las cuentas del conjunto del sistema portuario español así lo demuestran. Y un descenso del coste del paso de los buques por los puertos se traduce en un menor coste de las importaciones y exportaciones españolas y, por tanto, en una mayor competitividad de nuestros puertos y de nuestras empresas industriales, lo cual siempre es positivo.¿Cómo valora ANAVE el régimen actual de estiba en España? ¿Confía ANAVE en una transformación de la realidad de este sector por la vía de las últimas reformas legislativas?Es pronto para sacar conclusiones del resultado de la nueva organización, pero es un hecho que es necesaria la mejora de la competitividad de este servicio portuario, que se traduciría en una mejora de la competitividad de nuestros puertos y, en último término, en un mayor volumen de mercancías que beneficia a todos. Todos somos conscientes de que esa competitividad requiere medidas que será complejo y delicado poner en marcha, y que las resistencias existentes no se resuelven de un plumazo con actuaciones normativas. Pero al menos sería muy importante que cada paso que se dé vaya en la dirección correcta, que no haya retrocesos.
“El Estado español tampoco debería renunciar a un pabellón competitivo”
¿Cómo está actualmente la situación del REC? ¿Qué está haciendo ANAVE al respecto?La crisis del Covid-19 prácticamente coincidió con la entrega a la DGMM de los dos estudios que había encargado, uno técnico y otro jurídico, sobre propuestas de medidas para mejorar la competitividad del REC, por los consultores que los han llevado a cabo.Hemos retomado ya el contacto con la DGMM sobre este asunto y esperamos que, en las próximas semanas, el Ministerio nos presente su análisis y conclusiones.Desde ANAVE seguiremos trabajando e insistiendo en nuestras propuestas. No renunciamos a tener un pabellón español competitivo y creo que el Estado español tampoco debería renunciar.Si países como Reino Unido, Alemania, Italia, Portugal y Dinamarca apuestan en sus políticas de Estado por sus registros nacionales es porque el sector del transporte marítimo es el vehículo del comercio y un importante motor de la economía.Además, disponer de una flota amplia bajo pabellón nacional es importante para la formación de nuestros marinos y el mantenimiento del know how marítimo español.Estos marinos son, además, muy necesarios en muchos sectores del Clúster Marítimo español, incluyendo la administración marítima.
Una de las demandas que ANAVE trasladó al gobierno en 2019 fue la de centralizar todas las competencias administrativas relativas a los buques del REC en un único organismo, dependiente de la Dirección General de Marina Mercante. ¿Se ha avanzado algo al respecto?Uno de los estudios encargados por la DGMM tenía como objetivo precisamente analizar cuál sería la mejor forma jurídica y configuración para ese organismo. Estamos, como he dicho, pendientes de las decisiones del MITMA, que se han retrasado por esta pandemia.Los beneficios de la centralización son obvios: mayor y mejor coordinación; evitar las duplicidades que actualmente se producen entre distintos organismos ministeriales; o racionalización y mejor uso de los recursos públicos.
“La jubilación de Manuel Carlier implica en sí misma el comienzo de una nueva etapa”Con su nombramiento como directora general de ANAVE,¿se puede decir que se inicia una nueva etapa en la asociación?Es un hecho que se inicia una nueva etapa. Manuel Carlier llevaba 36 años en ANAVE, los últimos 24 en el puesto de Director General. Su jubilación ya implica en sí misma el comienzo de una nueva etapa.¿Qué han significado, personal y profesionalmente para usted, los años trabajados al lado de Manuel Carlier?Yo entré en ANAVE pocos meses antes del nombramiento de Manuel Carlier como Director General. He pasado los últimos 24 años de mi vida trabajando con él y los últimos 17 como su mano derecha.Antes de mi entrada en ANAVE fue profesor mío en la Universidad. Sin duda profesionalmente lo ha significado todo. Me ha transmitido su pasión por el sector naviero y su regulación y quiero pensar que también su seriedad en el trabajo y su rigurosidad.Hemos tenido bastante sintonía, sin perjuicio de que es imposible estar de acuerdo en todo y en todo momento, por lo que también hemos vivido acalorados debates manteniendo en todo momento un respeto mutuo.A nivel personal Manolo es una bellísima persona con la que puedes contar en un momento dado. Sin duda ha sido un placer tenerle como jefe durante todos estos años.Desde la perspectiva de ser mujer, ¿cómo valora el papel de la mujer en el sector marítimo? ¿Considera necesaria una mayor representatividad de la misma en la industria?Las mujeres suponemos un 50% de la población mundial y entiendo que ese sería el porcentaje razonable de representación en todos los ámbitos de la vida y de las profesiones, incluida la nuestra.Nuestra menor presencia en determinados sectores industriales, consejos de administración o conforme se avanza en la carrera profesional es algo que debe analizarse y corregirse. No debe permitirse que una mujer, por el simple hecho de ser mujer tenga un sueldo menor -si es que eso existe en algún ámbito, por el hecho de ser mujer- o menores posibilidades de desarrollo profesional. Pero tampoco creo que el establecimiento de un sistema de cuotas sea la solución al problema.