Confirmado: a Tanger Med no le hace sombra nadie. Con un tráfico de 8,6 millones de TEUs durante 2023 y un crecimiento de más de 13 puntos, el puerto africano escala posiciones en el ránking mundial pasando (de largo) por encima de los puertos europeos. Podíamos intuir este éxito porque, que, a cierre de 2023, se confirmara que estaba al 95% de su capacidad (y lo más fuerte: que lo ha hecho cuatro años antes de lo previsto) era bastante contundente, pero, ahora que se conocen las cifras de los competidores, la evidencia es clara.
La carrera de fondo que inició el enclave marroquí en 2007, cuando se puso en marcha como uno de los mayores proyectos económicos en la historia del país, se ha tornado en sprint viendo los niveles de movimientos alcanzados. ¿Morirá de éxito? Pues teniendo en cuenta que Tanger Med tiene una capacidad nominal para 9 millones de TEUs, la cosa está ahí, ahí. Y sí, antes de que me lo digáis, el pasado 18 de diciembre APM Terminals recibió la Fase 2 de su expansión en el enclave con 1 millón de TEUs adicionales y planea para 2025 una nueva expansión (Fase 3) con 1 millón de TEUs más, pero todos conocemos los ritmos de estas cosas, así que, no sería extraño que llegara a su máximo total si la tendencia de crecimiento se mantiene.
No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tanger Med, pero dar la batalla era una obligación
Es sorprendente como el puerto de Tanger Med se ha convertido, en apenas 17 años, en un actor clave en el escenario marítimo global. ¿Éxito justificado? Bueno, entendible. Al tema de los costes de la estiba se suma, por un lado, la capacidad portuaria del enclave (el complejo portuario incluye tres puertos que se complementan y confeccionan una oferta potente) y una calidad de servicio avalada por el Banco Mundial y su Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (en la última edición, la de 2022, Tanger Med se situó en cuarta posición detrás de Yangshan, Salalah y Khalifa Port); y, por otro, una estrategia comercial tremenda con la que están atrayendo a empresas internacionales que ven las oportunidades de negocio sin los miedos que afloran en otros espacios como los europeos con un programa verde que, aunque muy necesario en esencia, impacta directamente en la actividad.
En este sentido, como nos recordó Aurelio Martínez, expresidente de Valenciaport, en la sesión informativa de Diario del Puerto, “Logística y política”, del pasado miércoles, lo más fuerte de todo esto no es que los puertos españoles no estén en el TOP 10 mundial, ¡es que no hay ningún enclave europeo!
“Algunas decisiones de la UE van a conducir a los puertos europeos a un escenario tremendo, como mínimo a un descenso de categoría, por no decir a la marginalidad”, opinó Martínez. Sinceramente, a veces, tengo dudas de que de verdad se sopesen -o estudien siquiera- las consecuencias que tendrán las medidas que se aprueban en Bruselas. Las escuchas activas (y no solo por cumplir) y la asunción de responsabilidades si las cosas salen mal, porque cuando van bien ya salen en las fotos, deberían ser nuestro pan de cada día.
No podemos controlar, ni mucho menos impedir, el crecimiento de Tánger Med, pero dar la batalla era una obligación; y digo era porque hoy ya no es posible. Esa decisión, la de bajar los brazos en la carrera por los tráficos portuarios, se tomó hace años cuando los proyectos que harían ganar capacidad operativa a nuestros puertos quedaron aparcados. ¿La Terminal Norte hubiera impedido a Tanger Med estar dónde está? No lo sabemos, pero, a buen seguro le hubiera generado algún dolor de cabeza.
A todas estas, ¿cómo va a plantar cara Europa a este escenario? Ah, no se sabe. Creo que apuestan por no hacer nada y mirar hacia otro lado.
