Propeller Valencia analiza el futuro del transporte marítimo en contenedor
La Asociación de directivos y empresarios logísticos, Propeller Valencia, celebró en la tarde de ayer un nuevo webinar en el que se analizaron las últimas tendencias de mercado de la industria de transporte marítimo (transoceánico) en contenedor. Leticia Astudillo, principal consultant en Drewry, fue la ponente invitada.
- 16 abril 2021 16:12
- Última actualización
16 abril 2021 15:18
Astudillo realizó una presentación de la problemática actual en torno a la escasez de contenedores marítimos y la subida de los fletes, fruto de una combinación de factores como la pandemia o las fluctuaciones de la oferta y la demanda.
En relación a las macrotendencias que están definiendo el futuro del transporte marítimo, citó la maduración del crecimiento, la regionalización, los costes laborales y la tecnología, las guerras comerciales, las normativas de emisiones y la descarbonización.
Respecto a la demanda, Leticia Astudillo recordó que desde 1950 el transporte marítimo transoceánico de contenedores ha crecido todos los años, excepto en 2009 y 2020, y la previsión es que en el próximo lustro lo siga haciendo hasta alcanzar los 1.000 millones de TEUs movidos, frente a los 793 millones que se contabilizaron el pasado año. Sólo para este año, las estimaciones apuntan un tráfico de 861 millones de TEUs.
En relación a las rutas de transporte, explicó que la relación este-oeste representa el 37% del tráfico total de contenedores y casi dos terceras partes de ese porcentaje lo acaparan las rutas transpacífica, transatlántica y Europa-Extremo Oriente.
2020: shock en la industria del contenedorLeticia Astudillo realizó una exposición de los hechos acontecidos en el transporte marítimo desde enero de 2020, momento en el que irrumpió en China la pandemia que, unida a la coincidencia del Año Nuevo Chino, provocó un shock inmediato en la industria del contenedor.
Al extenderse la pandemia e iniciarse los confinamientos en Europa las navieras intuyeron la paralización y la contracción de la demanda y rápidamente adaptaron su flota a la demanda esperada, se eliminaron servicios y se produjeron las temidas cancelaciones de escalas.
En el segundo semestre se produjo una recuperación espectacular de la demanda, lo que supuso una sorpresa para la industria marítima que tuvo que reintroducir capacidad apresuradamente. Esta situación, unida a las ineficiencias de la cadena de suministro, provocó una reducción de la productividad del contenedor (menos viajes por año).
Asimismo, la necesidad de cargar en el escaso espacio disponible generó que muchos contenedores vacíos se quedaran en tierra, provocando el desabastecimiento y la escasez de equipo.
Para terminar de cuadrar el problema, durante la pandemia se produjo un crecimiento excepcional del consumo de bienes duraderos (ante la imposibilidad de consumir servicios), lo que influyó notablemente en el crecimiento de la demanda de transporte.
Respecto a la flota, la principal consultant de Drewry explicó que la capacidad actual es de 23,6 millones de TEUs. Los buques de más de 10.000 TEUs son sólo el 11% del total, pero acaparan el 36% de la capacidad total. Asimismo, la mayor parte de estos grandes buques están operados por un miembro de las 3 alianzas de navieras.
Principios de la industria
Leticia Astudillo se detuvo a analizar los elementos que han influido en la falta de rentabilidad de la industria del transporte marítimo y desglosó las fases del ciclo que atraviesa periódicamente el comercio marítimo.
El ciclo comenzaría con un periodo de optimismo que genera el encargo de nuevos buques; en esta situación, la capacidad supera a la demanda, lo que lleva a una situación de sobrecapacidad y, por lo tanto, un declive de los fletes marítimos.
Como consecuencia, bajan los pedidos de buques, se desacelera el crecimiento de la flota y se recupera la demanda, alineándose con la capacidad. En ese momento se suben de nuevo los fletes y crece la necesidad de aumentar la capacidad de la flota.
Megabuques y fletes
En el último bloque de su intervención Leticia Astudillo se refirió a las implicaciones del desarrollo de los megabuques, que han provocado una disminución de las escalas y el consiguiente incremento de la competencia entre puertos para conseguir la llegada de esos barcos. Las navieras buscan más rentabilidad, pero esa presión se traslada a puertos y terminales, que tienen que invertir para poder atender a los megabuques. Astudillo vaticinó que la capacidad máxima de los barcos se va a estancar en los 24.000 TEUs, una cifra que marca el límite de la rentabilidad.
Finalmente, explicó el incremento de los fletes vivido en 2020. La gestión de la capacidad por parte de las navieras en respuesta a la Covid, unida a la explosión de la demanda y la escasez de contenedores provocó esa subida espectacular de los fletes, una situación que se mantendrá en 2021 y cuya remisión se espera para 2022.