Unidad y transversalidad
Mientras las revoluciones sociales, económicas y culturales tengan como eje dinamitador las múltiples facetas de lo que conocemos como “seguridad”, el sector del transporte aéreo va a seguir siendo el más revolucionado tras cada hecatombe. Lo vivimos tras el 11-S y lo estamos viviendo ahora.
- 08 julio 2020 01:00
- Última actualización
07 julio 2020 18:19
Primero porque el impacto inmediato es siempre el cese de la actividad global, con el subsiguiente estrés hasta la asfixia de las cuentas de resultados.
De ahí siempre surge un nuevo mapa y no sólo fruto de quiebras, alianzas, fusiones, porque, segundo, además de los efectos de los devenires empresariales, surgen nuevas estructuras de costes y nuevas características de los mercados y de las demandas por las nuevas restricciones, los nuevos procedimientos y los nuevos impactos sociales en la concepción de volar, es decir, una vez más, una revolución de principio a fin que alumbra nuevos modelos de prestación de servicios en la redefinición del mapa. Así será de nuevo esta vez, no hay más remedio si tenemos en cuenta que el avión es el modo de transporte que más ha contribuido a la globalización y que más puede expandir en horas por el mundo cualquier fenómeno capaz de tener efectos en la seguridad.
Es curioso que las mercancías, tan damnificadas siempre por aquello de que ni sienten ni padecen, tengan en estos procesos del transporte aéreo que sentir y padecer tanto o más que el pasaje.
La responsabilidad de todo esto hay que buscarla en un factor intrínseco al transporte aéreo que está sumamente acotado o es residual en el resto de modos y que de puertas para afuera nos hace parecer que el avión es el modo menos evolucionado.
Nuestra industria de la carga aérea debe responder a los retos unida y coordinada
Al fin y al cabo, es el único que sigue transportando de manera masiva mercancías y pasajeros de forma conjunta. Ni el transporte ferroviario ni el transporte por carretera tienen ya vasos comunicantes en este ámbito, mientras que en el transporte marítimo sólo los ferris y sus trayectos de corta distancia siguen justificando este modelo. Mientras los camiones han seguido circulando pese a que todos los pasajeros estaban confinados en sus casas, o los buques mercantes han seguido navegando pese al cese absoluto de la actividad de cruceros, muchas mercancías aéreas se han visto afectadas por la desaparición de los vuelos de pasaje y sus bodegas, fruto de un modelo de negocio que, primero, no ha tenido la suerte de que viniera otro modo más rápido para “quitarle” a los pasajeros, como le pasó en el siglo pasado al barco, además de sufrir una estructura de costes leonina que exige seguir buscando rentabilidad utilizando para carga las bodegas de los aviones de pasaje, ante la imposibilidad de cubrir el mundo sólo con cargueros. Es más, una de las grandes consecuencias de esta crisis es que aquellas compañías y modelos con menos presencia en la carga tendrán más inviable su futuro en el transporte aéreo.
La cuestión es que, pese al impacto en la oferta, esta pandemia no sólo no ha socavado la demanda, sino que la ha reforzado, lo mismo que la credibilidad de la logística aérea, sector que afronta esta crisis con un potencial inmenso y una gran oportunidad.
España no puede vivir ajena a este fenómeno. Nuestra industria de la carga aérea debe responder unida y coordinada a todos los retos que se plantean, desde la digitalización hasta su desarrollo como marca global.
La campaña “Carga Aérea Ayuda” ha sido una inmejorable demostración de que esa industria, con todas sus particularidades e idiosincrasias, puede ser capaz de trabajar unida en pos de un objetivo común. Ojalá sirva de punto de inflexión para iniciar una era de transversalidad y coordinación que debe desterrar de una vez los personalismos, los recelos y los individualismos caducos.