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El impacto ambiental y el alto coste económico, trabas en la ampliación del Aeropuerto de El Prat

El impacto ambiental y el alto coste económico, trabas en la ampliación del Aeropuerto de El Prat

Foment ha publicado un informe con once propuestas para la ampliación del Aeropuerto.

La patronal Foment del Treball elabora un documento con 11 propuestas de ampliación del Aeropuerto de El Prat, de las cuales cuatro tendrían una afectación directa en la actividad del Port de Barcelona.

barcelona. El debate sobre la ampliación del Aeropuerto de El Prat viene de lejos, pero sigue sin resolverse. Las posiciones a favor y en contra siguen enquistadas con argumentos económicos, sociales y medioambientales por los dos lados. Ante esta situación, la patronal catalana Foment del Treball publicó el lunes las conclusiones de la comisión para la ampliación del Aeropuerto de El Prat que ha estado trabajando el último año.

Desde Foment detallan que los datos de número de pasajeros anteriores a la pandemia indican que el aeropuerto está a punto de tocar su capacidad máxima, cifrada en 55 millones de pasajeros, y que es especialmente importante solucionar el problema de las franjas horarias “punta”, que son precisamente las que piden los vuelos intercontinentales en sus horarios de salidas y llegadas. Así, con el objetivo de identificar cuál sería el modelo aeroportuario óptimo a desarrollar en Catalunya, la patronal ha realizado un informe con “una base de análisis estrictamente técnica”, tal y como inciden desde la organización.

Foment del Treball ha puesto sobre la mesa un total de 11 propuestas y las puntúa según criterios de operativa del aeropuerto, coste económico, político, medioambiental y de explotación, contaminación acústica, afectación a otras infraestructuras o servicios y la viabilidad legal, ambiental y social de cada una de las propuestas.

De entre las cinco propuestas mejor valoradas, cuatro de ellas afectan en mayor o menor grado la actividad del Port de Barcelona. La ampliación del aeropuerto barcelonés en dirección norte afectaría la ubicación de las terminales de contenedores de la infraestructura portuaria y no permitiría el desarrollo de su actividad acorde a las exigencias actuales de las grandes embarcaciones que hacen escala en la capital catalana.

La primera reacción del Govern de la Generalitat de Catalunya ha sido evitar valorar la propuesta, pues “hay muchas”, comentó la portavoz Patrícia Plaja, que emplazó a todas las partes a participar en la comisión que creará el mismo Govern antes de que acabe el año.

Las cinco propuestas con más posibilidades de ver la luz según Foment

1. Ampliación de la pista 24L/06R 840 metros hacia el Norte con estructura de protección de la Ricarda

Esta propuesta surge de los integrantes de la comisión, que aseguran que las dificultades legales y medioambientales que presenta podrían ser superadas fácilmente. Se trataría de alargar la pista 24L/06R hacia el norte hasta llegar a los 3.500 metros, que permite que todo tipo de aviones puedan despegar en las peores condiciones de viento y temperatura ambiente a la máxima carga. Esta propuesta afecta al espacio natural de la Ricarda y para protegerla se propone construir una estructura de 300 metros de largo por 200 de ancho sobre pilones para preservar su biodiversidad.

Afectaría gravemente la actividad del Port de Barcelona porqué el tráfico aéreo pasaría más cerca de la infraestructura y limitaría la eficiencia de las terminales de contenedores presentes y futuras.

2. Ampliación de la pista 24L/06R 300 metros hacia el Norte + CWY (zona libre de obstáculos)

Con esta solución, la nueva longitud de la pista 24L/06R sería de 2.960 metros. Además, también habría que habilitar zonas de control de pista (Clear ways). Desde la comisión creen que esta es una opción interesante desde el punto de vista operativo/técnico, y en un principio con menos afectación ambiental, pero su principal inconveniente es que no permitiría realizar despegues de los aviones de buque ancho con la máxima carga, además de afectar también, aunque en menor medida, al puerto y a su plan de expansión.

3. Ampliación de la pista 07R-25L 100 metros hacia el Sur + 200 metros hacia el Norte +2CWY (zona libre de obstáculos)

Con esta propuesta, la nueva longitud de la pista sería de 2.960 metros. Al igual que la propuesta anterior, debería habilitarse zonas de control de pista (Clear ways). También es una opción interesante desde el punto de vista operativo/técnico y no llegaría a afectar al espacio natural de la Ricarda ni al Remolar, pero tampoco permitiría realizar despegues de los aviones de buque ancho con la máxima carga, ya que la pista no alcanzaría los 3.500 metros. Otro de los inconvenientes sería el aumento de la afectación acústica para los vecinos de Gavà y aunque en menor medida que las dos propuestas anteriores, también afectaría al Port de Barcelona.

4. Volver a pistas independientes e invertir en la insonorización de viviendas

Es una opción con los principales puntos fuertes en los ámbitos técnico, operativo y, en cierta medida, económico, ya que no representa coste de nueva infraestructura de pista, pero con grandes inconvenientes a nivel social. Desde el punto de vista operativo, y de acuerdo con lo que estableció en su día el Plan Director del Aeropuerto, para mejorar el rendimiento del aeropuerto sería necesario volver a la configuración de pistas independientes, en las que los aviones aterrizan y despegan por una pista u otra a conveniencia.

Sin embargo, esta opción comportaría una mayor afectación acústica en Gavà, Castelldefels y parte de Viladecans. Por este motivo, sería necesario insonorizar las áreas habitadas que excedieran los umbrales máximos legales de 65 dB de día y 55 dB de noche, y realizar otras compensaciones de carácter económico a los residentes afectados. Pero aún así, la comisión ve poco eficiente insonorizar la viviendas en una sociedad mediterránea donde los vecinos hacen vida con las ventanas abiertas, en la calle o en los jardines.

5. Ampliación de la pista 24L/06R 500 metros hacia el Norte

Es la solución propuesta por Aena en 2021 en el marco de la redacción y aprobación del plan DORA II, con una inversión cuantificada en 262 millones de euros, y que finalmente quedó excluida del documento. La longitud de la nueva pista sería de 3.160 metros, por lo que no permitiría realizar despegues de los aviones de buque ancho con la máxima carga. Por otra parte, también invadiría el espacio natural de la Ricarda y comportaría afectaciones en la actividad del Port de Barcelona.

Como puntos a favor, esta propuesta permitiría realizar despegues de los aviones de buque ancho sin penalizaciones de carga de pago o con penalizaciones menores y desde el punto de vista funcional permitiría alcanzar las 90 operaciones/hora, aumentar el número de vuelos intercontinentales, aumentar la eficiencia y el rendimiento del uso de las pistas paralelas y reducir el impacto acústico de los despegues sobre las zonas habitadas.

Tres opciones poco viables de alto coste

1. No realizar ninguna ampliación y derivar tráfico actual hacia Reus y Girona

Desde Foment del Treball recuerdan que en los últimos años se ha presentado como necesidad conectar las terminales de los aeropuertos de Reus y Girona con el centro de Barcelona con un servicio de transporte terrestre, rápido y eficiente. Los aeropuertos de Reus y Girona deberían encauzar parte del tráfico de Barcelona, “a través de una acción comercial adecuada, bajo gestión local activa, con pleno apoyo institucional y sobre una base competitiva de conexiones terrestres”.

Pero más allá de la capacidad comercial, también hay una dificultad operativa en esta propuesta. Ésta radica en que si una compañía aérea a la que se le haya asignado una franja horaria (“slot”) durante una temporada concreta tendrá derecho a que le sea reasignada en el siguiente período en la misma franja horaria. Si la compañía aérea ha utilizado la franja horaria asignada durante al menos el 80% del período, esta asignación de slot pasa a ser un derecho adquirido. Por tanto, no se puede desviar el tráfico actual con slots ya asignados hacia otros aeropuertos, de acuerdo con la reglamentación vigente. Como mucho, se podría incentivar de alguna forma acceder a los nuevos slots hacia otros aeropuertos. La complejidad de la reglamentación hace que esta propuesta sea poco viable según la comisión.

2. Construcción de la nueva pista 24L/06R de 3.500 metros al mar

Aunque la presentación de la propuesta a principios de este año fue muy mediática, el paso del tiempo ha ido descartándola. Esta propuesta propone construir una pista de 3.500 metros a 1.500 metros de la costa y a 10 metros sobre el mar, óptima para el despegue de los aviones sin afectación acústica en las zonas pobladas y derivar a 10 millones de pasajeros en Girona y Reus, conectándolos en 35 minutos al centro de Barcelona con lanzaderas de alta velocidad.

La nueva pista se construiría con tecnología de pilotaje testada en el Mar del Norte y requeriría un tiempo de construcción de 4 años. Su coste estimado sería de 2.200 millones de euros (contra los 262 millones que Aena invertiría en el alargamiento de la 24L/06R).

Más allá del impacto económico, la comisión ha considerado como una opción poco viable debido a las dificultades que presenta en materia de operatividad, pues afectaría también a la operativa de la actual Terminal 2 y también tiene costes medioambientales.

3. Ampliación de la pista 02/20 hacia el mar

En este caso se propone alargar la pista 20R/02L hasta llegar a 3.500 metros de largo sin eliminar la pista larga 24R/06L, y tampoco la corta, aunque la cruza. Esto implica entrar unos 1.000 metros en el mar en terraplén.

La comisión la considera una opción poco viable dado que presenta graves problemas en lo que se refiere a la operatividad aérea por pérdida de eficiencia (pistas cruzadas), por aumento de la distancia en las terminales y por la dificultad de despegue por la nueva pista en caso de viento del Norte, además de que el coste económico y el impacto ambiental.

Nuevas pistas en el mar, descartadas por la comisión de Foment

1. Construcción de dos nuevas pistas paralelas inclinadas entrando o no en el mar

La comisión agrupa una serie de propuestas que van en la misma línea de construir dos nuevas pistas, pero con grandes inconvenientes como el alto coste que esto supondría, semejantes a construir un aeropuerto nuevo, la dificultad de despegue en caso de viento del norte o la posible afectación en edificios existentes de la Zona Franca y en el Port de Barcelona.

2. Construir un nuevo aeropuerto en la comarca del Penedés o la Anoia

Se trata de dos propuestas en una, diferenciadas por su ubicación. Son una opción inviable debido a la inversión que supondría la construcción de un nuevo aeropuerto. La comisión calcula que requeriría un desembolso de 10.000 millones de euros para realizar un aeropuerto nuevo de la categoría del de Barcelona, además del impacto medioambiental y rechazo de la ciudadanía de la zona que supondría este proyecto.

Salvadó: “Ampliar la pista hacia el norte pone en riesgo el futuro del Port de Barcelona”

Tal y como informó Diario del Puerto en la edición del martes, el presidente del Port de Barcelona, Lluís Salvadó, envió el viernes una carta al presidente de Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, para mostrare su disconformidad con la propuesta de ampliación de la pista 24L/06R 840 metros hacia el norte, que es la que más consenso genera dentro de la comisión creada por Foment para la ampliación del Aeropuerto del Prat.

Salvadó asegura que esta propuesta “pone en riesgo el presente y el futuro” de la infraestructura portuaria, pues imposibilitaría el funcionamiento de la actual terminal de contenedores del Moll Prat y el futuro traslado de la segunda terminal de contenedores al futuro Moll Catalunya. Además, critica que “generar graves incertidumbres públicas” afecta en la toma de decisiones empresariales estratégicas para el puerto barcelonés.

En su carta, Lluís Salvadó detalla que la autoridad portuaria lleva dos años requiriendo a las administraciones competentes en tráfico aéreo el poder elevar las grúas de 80 a 90 metros, y que a día de hoy el Port de Barcelona no puede operar de forma eficiente con las embarcaciones más grandes debido a estas limitaciones por la cercanía con el aeropuerto.

Air Cargo Club mantiene la prudencia

A raíz del informe realizado por la comisión para la ampliación del Aeropuerto de el Prat de Foment del Treball, Air Cargo Club ha decidido mantener la prudencia sobre cuál es la propuesta que a su juicio es más positiva, pero sí que apuestan por una ampliación de la infraestructura aeroportuaria.

Para el presidente de Air Cargo Club, Ricardo Bagen, “son primordiales más conexiones en el aeropuerto, especialmente a nivel intercontinental”. De hecho, Bagen añade que “solo se trata que se cumpla con el Plan Director del aeropuerto, que es de 1999, y llegar a las 90 operaciones por hora”.

Air Cargo Club ha participado en la comisión de Foment del Treball, cuando se les requirió una exposición para expresar su punto de vista sobre la cuestión. En esta, los dirigentes de la asociación reclamaron más atención al transporte de mercancías por avión, no solo el tráfico de pasajeros.

Esta prevista que el próximo viernes, en una comida-coloquio de Air Cargo Club, se debatan las propuestas de Foment.