Por suerte, existe un elevado grado de consenso en la lucha contra el cambio climático, y así lo han atajado muchas comunidades declarando la emergencia climática. Minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero y, paralelamente, no limitar el crecimiento y desarrollo económico, es el reto de la logística y el transporte.
Respecto al transporte aéreo y en palabras de Javier Bonet, operations lead de Exolum Ventures, el sector “está impulsando activamente su descarbonización, en colaboración con todos los participantes en la cadena de valor”.
“Gestores aeroportuarios, fabricantes de aviones, proveedores de combustibles, compañías aéreas, entidades científicas y organismos regulatorios llevan más de 10 años trabajando coordinadamente para alcanzar las emisiones netas en 2050, en línea con los objetivos de la Unión Europea”, esclarece Bonet.
Javier Enebral, aviation consultant de GPA, coincidiendo con las palabras de Bonet, recuerda que el sector de la aviación trabaja desde 2016 en el programa CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).
Uno de los hitos más importantes de este programa, detalla Enebral, es el que se produce a partir del 1 de enero de 2019, “fecha a partir de la cual todas las aerolíneas debían reportar sus emisiones”.
Acciones e iniciativas principalesCon el foco puesto en la reducción máxima del impacto ambiental del transporte aéreo, Javier Bonet distingue dos vías principales.
Por una parte, “potenciar la eficiencia de las operaciones orientadas a reducir el consumo de combustible, incluyendo la optimización de la gestión del tráfico aéreo y los procedimientos operativos, así como el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas aplicadas al diseño de aviones y sus componentes”.
Y, por otra, “el desarrollo, producción y despliegue de combustibles de aviación sostenibles”. A pesar de las múltiples opciones que hay encima de la mesa, aunque con un nivel de desarrollo tecnológico “muy bajo”, como los biocombustibles, los combustibles a base de hidrógeno, los combustibles sintéticos, la energía solar o los aviones eléctricos, según explica el operations lead de Exolum, parece que todo apunta al Sustainable Aviation Fuel (SAF) como la alternativa “más interesante”.
Javier Bonet: “El transporte aéreo llegará a ser completamente sostenible y, en el corto y medio plazo, el SAF será la clave para la reducción de emisiones de CO2”
Por su parte, Denis Bilyarski, responsable de Combustibles Sostenibles de IATA, destaca que los objetivos de reducir emisiones de CO2 de la entidad datan de 2009, “una de las primeras en adaptarse a nivel sectorial”, donde la carga aérea “está claramente incluida”. En esta línea, incide Bilyarski, “los combustibles alternativos o SAF abren la posibilidad de aspirar a metas más ambiciosas, como es la neutralidad en carbono”.
En este punto, cabe recordar que, y según datos de Aena con cifras de ATAG, el sector del transporte aéreo a nivel mundial es responsable del 2,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero. De ellas, el 80% corresponden a los vuelos de más de 1.500 km. A nivel europeo, la Agencia Europea del Medio Ambiente apunta a que, en 2018, del total de emisiones de efecto invernadero del transporte, el 13% correspondieron al transporte aéreo.
Por otra parte, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España, concretamente en el Componente 6 (Movilidad sostenible, segura y conectada), el Ejecutivo contempla la línea de actuación número 5 “sostenibilidad del transporte marítimo y aéreo” que cuenta con una inversión de 111 millones de euros.
El objetivo es “garantizar sistemas de transporte sostenibles y eficientes a largo plazo, contribuyendo a la preparación para los futuros flujos de transporte previstos, así́ como permitir la descarbonización de todos los modos de transporte mediante la transición a tecnologías innovadoras, hipocarbónicas y energéticamente eficientes, optimizando asimismo la seguridad”.
Denis Bilyarski, responsable de Combustibles Sostenibles de IATA. “Los combustibles alternativos o SAF abren la posibilidad de aspirar a metas más ambiciosas, como es la neutralidad en carbono”
Javier Enebral, aviation consultant de GPA. “El combustible tradicional es el más barato, pero se deben impulsar los alternativos para conseguir abaratar sus costes de producción”
SAF: Reducción hasta 80%
Los expertos afirman que los SAF existen desde hace años y permiten reducir hasta un 75%-85% la huella de carbono, respecto al queroseno convencional. “Existen varias tecnologías de producción que usan diferentes materias primas y procesos industriales y “todos resultan en un producto final que es prácticamente idéntico al combustible convencional”, esclarece Denis Bilyarski.
Sin embargo, apunta Javier Enebral, “su utilización en la aviación está muy poco extendida, por debajo del 3-4%, aunque los fabricantes de motores están preparados para ello”.
Por otra parte, Bilyarski explica que, actualmente, “en España parece que hay interés en los procesos que transforman residuos sólidos urbanos”, los cuales “pueden ser los primeros en proveer SAF al mercado a mayor escala”. A nivel europeo, añade, “se están explorando también otras tecnologías como el Power-to-Liquid, que dependen de una disponibilidad de electricidad verde muy superior a la que actualmente existe”, donde el “alto potencial de renovables de España podría darle cierta ventaja en este contexto”.
El transporte aéreo muestra su clara apuesta por reducir sus emisiones. Foto: IATA. .
¿Por qué hay un reducido uso de SAF?Javier Enebral, aviation consultant de GPA, apunta a diferentes motivos por los cuales el uso del SAF es, todavía, reducido en el sector de la aviación, como el elevado coste, “entre 2 y 4 veces más caro que el tradicional”.
A ello se añade la falta de estandarización, ya que, “existen varias formas de producir biodiesel, pero, a día de hoy, ninguna se ha establecido como líder del mercado”, condicionante “muy importante para poder escalar la producción y, por tanto, abaratar costes”.
Asimismo, el aviation consultant de GPA destaca que se trata de un combustible “disponible en muy pocos aeropuertos”, por lo que “los aviones no se podrían abastecer de este tipo de combustibles en muchos aeropuertos, aunque quisieran”.
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Javier Bonet, operations lead de Exolum Ventures. “El sector está impulsando activamente su descarbonización, en colaboración con todos los participantes en la cadena de valor”
Futuro libre de emisionesA pesar de todos los condicionantes y trabas actuales, Javier Bonet, operations lead de Exolum Ventures, se muestra optimista y sostiene que el transporte aéreo del futuro “será una actividad libre de emisiones gracias a los combustibles sostenibles que se están desarrollando, a una combinación de varios de ellos o a algún nuevo desarrollo disruptivo, aún por descubrir, que suponga un cambio de paradigma y permita su despliegue masivo generalizado”.
Mientras tanto, “lo que está fuera de dudas es que el transporte aéreo llegará a ser completamente sostenible y que, en el corto y medio plazo, el SAF será la clave para la reducción de emisiones de CO2”, declara Bonet.
Por su parte, Javier Enebral, aviation consultant de GPA, incide en que los SAF “son el futuro a medio plazo”, aunque “está tomando fuerza el hidrógeno, por lo que es una clara alternativa a considerar a largo plazo”. De hecho, detalla, “Airbus está desarrollando un concepto de avión ZEROe”, con la ambición de desarrollar “el primer avión comercial sin emisiones del mundo para 2035, propulsado con hidrógeno”.
Javier Enebral: “Existen varias formas de producir biodiésel, pero ninguna se ha establecido como líder del mercado, algo que es muy importante para poder escalar la producción y abaratar costes”
Avikor, mediante su plataforma, permite volar de forma más sostenible, ya que se encarga de reemplazar el queroseno tradicional que se quiere sustituir por SAF. Foto: Avikor. Single European Sky
Por otra parte, Javier Enebral, aviation consultant de GPA, destaca el proyecto de reconfiguración del espacio aéreo europeo, el Single European Sky, que tiene como objetivo reformar la gestión del tráfico aéreo en Europa para afrontar el crecimiento sostenido de las operaciones aéreas: más seguras, rentables, económicas y respetuosas con el medio ambiente. “Esto implica descomprimir el espacio aéreo europeo, reducir los retrasos, aumentar los estándares de seguridad y la eficiencia del vuelo para reducir la huella ambiental de la aviación. Con un cielo único, se podrían optimizar las rutas aéreas y consumir menos combustible”, explica Javier Enebral.
Denis Bilyarski: “En España parece que hay interés en los procesos que transforman residuos sólidos urbanos, los cuales pueden ser los primeros en proveer SAF al mercado a mayor escala”
Rentabilidad versus reducir emisionesLos expertos consultados por Diario del Puerto explican que el uso del SAF no es un tema de rentabilidad, ya que el queroseno convencional “es imbatible en la actualidad en términos de costes”, sostiene Javier Bonet, operations lead de Exolum Ventures.
A día de hoy, y desde la perspectiva del sector, “el uso del biofuel supone incrementar notablemente los costes, por lo que no es la opción más rentable”, indica Javier Enebral, aviation consultant de GPA. El más barato “es el combustible tradicional, pero se deben impulsar los alternativos para conseguir abaratar sus costes de producción”.
“La clave está en más políticas de apoyo a la producción y uso del SAF”
En este sentido, más allá de los costes, revindica Denis Bilyarski, responsable de Combustibles Sostenibles de IATA, “lo primero que se ha de considerar en el uso de los SAF es su integridad ambiental”, es decir, las emisiones totales de CO2 que evita. “Esto tiene una importancia vital para la carga aérea porque cada vez será un condicionante más importante en la demanda. Y en un contexto más amplio, porque es un sector muy vulnerable a las disrupciones que van asociadas a los peores escenarios de evolución del cambio climático”, argumenta el responsable de Combustibles Sostenibles de IATA.
Por ello, continúa Bilyarski, “la clave está en más políticas de apoyo a la producción y uso del SAF”, ya que si el precio es “prohibitivo” se limita su expansión en el sector. Siguiendo este esquema, “cuanto más se extienda su utilización, más se contribuirá a reducir su mayor coste de fabricación frente al queroseno convencional”, anima Bonet.
El uso de SAF permite reducir las emisiones hasta un 85%. Foto: GPA. Asimismo, el SAF “tiene la ventaja de que no necesita ningún tipo de adaptación ni en las infraestructuras aeroportuarias, ni en los vehículos, ni en las turbinas de los aviones, ya que cumple con todas las especificaciones técnicas del queroseno y cuenta con todas las autorizaciones necesarias para su uso como combustible de aviación”, confirma Javier Bonet.