El transporte aéreo de mercancías en España lo tiene claro: para no morir de éxito hay que mejorar los servicios de inspección paraduanera y las infraestructuras. Con unas cifras de récord en 2024 y aeródromos recuperando la senda positiva, el objetivo de las empresas es huir de la inestabilidad provocada por las disrupciones geopolíticas ofreciendo calidad de servicio, hito solo alcanzable con el apoyo inversor de la Administración.
Valencia. Las tensiones internacionales derivadas de la geopolítica internacional también están impactando en el día a día de la carga aérea con la reconfiguración de rutas comerciales, incrementos en los tiempos de tránsito y los costes operativos. “Nos enfrentamos a la incertidumbre, el peor enemigo de las inversiones”, explica a Diario del Puerto Publicaciones Regina Domínguez, vicepresidenta de ATEIA Madrid y CEO de BSD.
Los principales competidores comerciales para España se concentran en Europa, pero si se pregunta por el papel del continente ante el mercado chino y americano, Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, considera que “tenemos que mirar a los dos bloques, no podemos ser excluyentes y debemos mantener con ambos buenas relaciones comerciales. Los ‘pisamoquetas’ de Bruselas tienen que empezar a mejorar en trabajar por nuestra competitividad: menos regulación y más competitividad en nuestras empresas, es decir, más mercado único”.
La saturación afecta a las empresas de handling de rampa con servicios a la carga, provocando congestión y retrasos en las terminales y en los servicios de inspección
España se ha convertido en un hub internacional, por ello, el presidente de UNO apela a mejorar la conectividad y planes comerciales: “Hay que poner en valor que España es un hub internacional enormemente importante en dos vías: en productos latinoamericanos que quieren entrar en Europa y la puerta de entrada más natural y razonable es España y en los market places que hay en Asia y venden en Europa o LATAM”.
Sin embargo, apunta, muchos vuelos se dirigen al centro de Europa (Bruselas o Schiphol) “porque tienen unos mecanismos de inspección en fronteras más ágiles que los de España, y esto no puede seguir así”, apostilla el presidente de UNO.
“En teoría todos compartimos las mismas normas que son las del Código Aduanero de la UE, y si ellos son más ágiles, nosotros también podríamos serlo”, subraya Aranda.
Congestión nacional
A esta circunstancia se suman otros problemas estructurales puestos sobre la mesa por los expertos consultados como la falta de espacio y la saturación de las infraestructuras aeroportuarias, especialmente en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas que el pasado ejercicio gestionó 766.818 toneladas de mercancía (+19,2%).
Así, mientras se superan los registros de kilos manipulados en los aeropuertos de la red Aena, las instalaciones y los servicios asociados (handling, servicios de inspección en frontera -SIF- y zonas de carga) llegan al límite.
“El problema de las infraestructuras en Barajas es que el suelo depende de una única entidad público-privada y el que hay en el centro de carga aérea es escaso y muy caro, lo que hace difícil poder contar con infraestructuras que garanticen servicios más eficientes, como sería una instalación que haga las veces de puesto de control fronterizo único”, expone Laura Moreira, directora de ATEIA-OLTRA Madrid.
Esta limitación complica la creación de infraestructuras eficientes, “como un puesto de control fronterizo único que capacitase la agilización de las inspecciones”, señala Moreira.
El sector reclama ampliar el almacenamiento, mejorar los flujos de repartos y promover la automatización de los procesos de carga y descarga
“Barajas es un hub logístico aéreo maltratado por Aena”, explica Francisco Aranda, quien insiste en que “hay cuellos de botella los lunes y viernes, con camiones esperando horas para acceder al recinto y entregar o recoger mercancías”. Problema al que hay que sumar la falta de un aparcamiento para camiones y la necesidad de reforzar la seguridad del centro de carga aérea. “Esto no puede producirse en un centro que aspira a convertirse en uno de los más importantes a nivel mundial. Es necesario mayor apoyo por parte de Aena, pues insisto en que es compatible mejorar en pasajeros y en mercancías, sobre todo cuando se demuestra el aumento importante de la demanda”, destaca.
Buscando soluciones
Por su parte, Ignacio Ruiz, Country Manager de Gen Air en España, confirma a este Diario que trabajan estrechamente con Foro MADCargo y las autoridades para solucionar las incidencias. “Estamos abarcando necesidades como ampliar la capacidad de almacenamiento y carga en tierra; mejorar los flujos de entregas y recogidas en los almacenes; demandar una mejora en los servicios de handling de rampa en los aeropuertos; implementar hubs logísticos especializados, que permiten gestionar mayores volúmenes de mercancías de manera eficiente; y automatizar procesos de carga y descarga, reduciendo tiempos de tránsito”, detalla.
Eso sí, reconoce Ruiz, en paralelo, “se debería explorar la construcción de nuevos centros logísticos fuera del área de congestión de los grandes aeropuertos”.
Asimismo, la implementación de las tecnologías disruptivas en la actividad también se confirma como una solución viable y eficiente. “La digitalización es clave para mantener la competitividad. Es fundamental contar con sistemas de gestión de carga aérea con seguimiento en tiempo real, implementados en los productos en los cuales gestionamos toda la división de carga de una compañía aérea; una plataforma de cotización, con captura de datos desde el mail y vinculación con los sistemas de las aerolíneas; inteligencia artificial y análisis de datos, que nos permite prever demandas, optimizar rutas y prever tarifas; y un sistema de reservas online, con optimización de tiempos y respuestas inmediatas”, recalca el directivo de Gen Air.
EL DATO
+5,8%
de toneladas. IATA prevé que los volúmenes de carga alcancen los 80 millones de toneladas en 2025 (+5,8%), mientras que los ingresos por transporte de mercancías representarán el 15,6% del total de las aerolíneas, alcanzando los 57.000 millones de dólares.
Por su parte, a nivel institucional, se está avanzando con propuestas como el sistema One Record, de IATA, que busca crear un modelo unificado de datos digitales accesibles para todos los actores de la cadena logística.
No obstante, aunque se ha mejorado mucho en digitalización de tarifas aéreas (e-waybill) “seguimos demandando un Cargo Community System donde los integrantes de la cadena logística tengan una comunicación más eficiente para evitar demoras en el lado tierra. Si las perspectivas de crecimiento se cumplen, las exigencias también serán mayores”, advierte Regina Domínguez, vicepresidenta de ATEIA Madrid.
“Para 2025 prevemos un crecimiento de demanda, seguimos apostando fuerte por el sector Farma y, por eso, demandamos mejoras en las infraestructuras y en los servicios de inspección paraduanera, con el fin de poder competir con otros aeropuertos internacionales”.
Aun así, dado que el sector es altamente competitivo resulta difícil competir con multinacionales con mayores recursos. Añade la vicepresidenta de ATEIA y CEO de BSD que “la clave está en ofrecer servicios de calidad y apostar por mercancías time-sensitive, life science y mercancías de alto valor, aportando servicios personalizados y mucha flexibilidad ante los cambios de demanda del mercado”.
Colaboración, digitalización y compromiso con el medio ambiente
El transporte aéreo de mercancías, como el resto de los eslabones de la cadena logística, se enfrenta también al desafío de la sostenibilidad adoptando medidas para reducir su impacto ambiental, desde el uso de biocombustibles hasta la modernización de las flotas con aviones más eficientes.
“La clave está en que haya una descarbonización racional, es decir, que no pongamos en peligro la viabilidad de las empresas porque detrás hay miles de puestos de trabajo. Hay que ir avanzando, pero con plazos razonables”, opina el presidente de UNO, Francisco Aranda, quien recalca que los SAF (Sustainable Aviation Fuels) son esenciales, pero “están en una fase inicial y su producción es seis veces más cara que los combustibles tradicionales”.
Para Ignacio Ruiz, Country Manager de Gen Air en España, el futuro de la carga aérea pasa por la colaboración, la digitalización y el compromiso con el medio ambiente. La clave será trabajar en un modelo de gestión colaborativa que permita a España posicionarse como una puerta de entrada natural para las mercancías latinoamericanas hacia Europa y como un puente estratégico entre Asia y América Latina. “La posición estratégica de España como punto de conexión entre Europa, América Latina y África impulsa el crecimiento del sector, mientras que el auge del comercio electrónico y la globalización de las cadenas de suministro mantienen una demanda constante”, detalla Ruiz.
En este escenario, “no se puede perder de vista la tendencia de sostenibilidad, implementando políticas de reducción de emisiones y uso de biocombustibles; la digitalización, adoptando medidas tecnológicas avanzadas, como sistemas de gestión de carga en tiempo real; y mayor interconectividad global, debido a la reciente relevancia de rutas hacia Asia y América Latina”, concluye el Country Manager.
2024: la red Aena multiplica los kilos gestionados
El transporte aéreo de mercancías en España en 2024 volvió a superar todas las previsiones y lo hizo confirmando, por un lado, la tendencia de crecimiento iniciada hace unos años que se materializó en la multiplicación de los kilos gestionados, y, por otro, que el comercio electrónico ha llegado para quedarse.
Así, el tráfico total de los aeropuertos de la red Aena en 2024 fue de 1.280 millones de kilos (+18,6%). El Aeropuerto Madrid-Barajas, potencia tractora de los grandes aeropuertos cargueros españoles, concentró el mayor volumen de mercancía con unos crecimientos del 19,2% respecto al ejercicio anterior. Tras Madrid-Barajas estuvieron el Aeropuerto de Barcelona (+16,1%), el Aeropuerto de Zaragoza (+39,7%). y el Aeropuerto de Vitoria (-1,6%).
En este sentido, y como ya se ha mencionado, el comercio electrónico fue el gran motor del sector en un contexto de fortísimo crecimiento de la carga internacional, sustentada no solo por la importación sino por la renovada potencia de la exportación. De acuerdo con las estadísticas de Aena, los aeropuertos españoles gestionaron 529,77 millones de kilos de mercancías internacionales de salida (exportación) en 2024, lo que supuso un crecimiento con respecto a 2023 del 15,29%. Por su parte, las mercancías internacionales de llegada (importación) ascendieron a 637,26 millones de kilos y tuvieron un crecimiento del 24,7%.
La carga nacional en 2024 volvió a perder terreno y se quedó en el 8,3% del total con 113,1 millones de kilos.
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