El sector de la carretera ha vivido en los últimos meses una serie de situaciones que, sin duda, han obligado a la Administración y al resto de la sociedad a comprender el importante papel de los transportistas en la economía del país. Todo comenzó el 10 de noviembre de 2021, cuando el departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) decidió en su reunión plenaria convocar varios días de ”cese de actividad” entre las 24 horas del día 19 de diciembre y las 24 horas del 22 de diciembre, en plena Campaña de Navidad, ante el incumplimiento de los Acuerdos de Julio20 firmados con el anterior secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura García. En un comunicado, el organismo advirtió que ”solo un cambio radical y urgente por parte del Gobierno y clientes podría evitar este conflicto”.
Las asociaciones de transportistas denunciaban en ese momento el ”estado de abandono por parte del Gobierno de España al sector del transporte de mercancías por carretera, tras varios años de negociación alrededor del paquete reivindicativo del 20 de febrero del 2020”.
Las empresas de transporte también hacían responsables a los cargadores, a los que acusaron de ”absoluta falta de sensibilidad en la presente coyuntura económica” y de ”aprovecharse de la posición de dominio que le concede la vigente regulación del contrato de transporte de mercancías por carretera”, el cual, advertían, ”está provocando incluso un enorme problema de falta de conductores profesionales, ante el trato degradante e inhumano en las condiciones en las que realizan su trabajo”.
Falta de sintonía
El paro patronal convocado por el sector del transporte por carretera del 20 al 22 de diciembre era el resultado de más de dos años de falta de sintonía entre el CNTC y el Ministerio de Transportes.
En noviembre de 2019 el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) lanzó su primer ultimátum: si el Gobierno no atendía de inmediato sus peticiones procedería a partir del 15 de enero de 2020 a convocar un paro patronal. En julio de 2020 sucedió lo mismo. El sector anunció con los mismos motivos un paro patronal a partir del día 27. Y en noviembre de 2021 se volvió a la misma situación.
A lo largo de este periplo, en febrero de 2020, el CNTC dejó por escrito su decálogo de reivindicaciones, invariables durante todo este proceso. A ellas respondió por primera vez Transportes con los Acuerdos de Julio20, una batería de compromisos que debían concretarse en la Mesa Tripartita -formada por asociaciones de cargadores, Ministerio y CNTC-, donde nunca hubo sintonía ni con los cargadores ni con la metodología de negociación impuesta por la secretaria general de Transportes. El fracaso de dicha mesa y la dimisión de la anterior directora general de Transportes, Mercedes Gómez, dificultaron aún más la ejecución de unos acuerdos a los que desde el Ministerio se les dio una nueva interpretación en el Plan Impulsa, con cuyo borrador no estaba de acuerdo un Comité que exige volver a lo pactado en 2020.
En noviembre de 2021, el sector dijo “¡Basta ya!” y volvió a poner sobre la mesa la opción de un paro patronal que finalmente no tuvo lugar. Ante esta llamada, el MITMA respondió convocando al CNTC a una primera reunión de negociación el 19 de noviembre. La reunión, que tuvo una duración de tres horas y media, fue convocada por la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, y a ella asistieron también, por parte de la Administración, la secretaria general de Transporte, María José Rallo, y el director general de Transporte Terrestre, Jaime Moreno, acompañado de los subdirectores generales.
Dicho encuentro se saldó con la promesa por parte del Ministerio de presentar un paquete de medidas efectivas que, posteriormente, serían discutidas con el propio sector, cuyas principales exigencias para desconvocar el paro versaban, en primer lugar, sobre la creación de un acuerdo formal con el Gobierno; es decir, un compromiso firme por escrito.
En segundo lugar, se exigía el establecimiento de acuerdos concretos, ya que no se aceptarían meras declaraciones de intenciones ni futuribles, sino medidas legislativas precisas y claras que tengan una aplicación que responda en cualquier caso a su intención original.
En tercer lugar, el CNTC exigía medidas de aplicación inmediata. Es decir, no quería compromisos a largo plazo, sino que los problemas que durante tantos años asedian al sector pudieran ser resueltos de manera inmediata.
Por último, el sector demandaba un acuerdo completo, es decir, el CNTC había elaborado un decálogo de demandas que se consideraban de urgente resolución y que no eran ni negociables, ni intercambiables, ni objeto de compensación. Se quería que el Gobierno diese respuesta a las distintas exigencias y que no por dar satisfacción al sector en algunas de ellas las patronales se viesen forzadas a renunciar a otras.
Finalmente, el 1 de diciembre, el Ministerio de Transportes remitió su propuesta al Comité Nacional y fue discutida de manera conjunta en la sede del Ministerio al día siguiente. El resultado ya es conocido: el presidente del CNTC, Carmelo González Sayas, transmitió a los responsables del MITMA el rechazo íntegro del documento propuesto por Transportes. Desde el Comité se aseguró que la propuesta del Ministerio ”no solo no responde a lo solicitado por el sector, sino que incluso es más restrictivo que el compromiso asumido por el anterior secretario de Estado, Pedro Saura, el pasado 23 de julio”.
El CNTC, en su momento, percibió falta de voluntad de llegar a un acuerdo por parte del Gobierno, por lo que invitó a realizar una nueva propuesta, la cual fue presentada y rechazada nuevamente el 9 de diciembre. El CNTC subrayó la necesidad de que el Gobierno materializara sus compromisos por la vía de un Real Decreto Ley.
A solo una semana de la fecha del paro, MITMA y CNTC tuvieron su cuarto encuentro sin ningún acuerdo a la vista. Como medida de presión, los transportistas adelantaron las movilizaciones y el 15 de diciembre iniciaron marchas lentas en las principales ciudades españolas. Como ”una llamada de atención”, tal y como señaló el secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), Juan José Gil, en declaraciones a Diario del Puerto, una treintena de camiones y furgonetas una marcha lenta desde Ifema hasta la entrada del Ministerio de Transportes, en el Paseo de la Castellana, para reflejar ante la sociedad su ”situación crítica” y hacer presión ante el Gobierno para que redacte un plan que contenga ”medidas efectivas” para el sector, el cual aseguraba que su mayor deseo era poder desconvocar el paro.
17 de diciembre: fecha clave
Tras un par de reuniones más, en las que no se llegaron a puntos en común, pero en las que se detectaron “avances significativos”, el 17 de diciembre este Diario dio la noticia de que CNTC y Transportes habían alcanzado un principio de acuerdo y, por ende, se suspendía el paro.
La principal medida que recoge este acuerdo es la prohibición de la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga, reivindicación histórica del sector en beneficio de las condiciones laborales de sus trabajadores.
Asimismo, según informaba la nota de prensa conjunta de las asociaciones de transporte, también se había conseguido reducir a la mitad los tiempos de espera, a partir de los cuales el transportista tendrá derecho a una indemnización, así como el trato a dispensar a los conductores en los centros de carga y descarga.
Igualmente se consiguió el compromiso de incorporar de forma imperativa en la Ley, la cláusula de estabilización del precio del gasóleo en los contratos de transporte, sin posibilidad de pacto en contrario. ”Otra reclamación que el sector lleva años persiguiendo para equilibrar las relaciones de los transportistas con los clientes”, señalaron los transportistas.
Junto a estas medidas de enorme calado, se lograron otros compromisos por parte del Ministerio, como no implantar peajes al transporte pesado sin el consenso del CNTC.
En cuanto al posible aumento de la capacidad de carga de los camiones, el compromiso fue que cualquier modificación se hará de forma progresiva y solo en determinadas especialidades del transporte, siempre con la participación del CNTC, medida adoptada en aras de la sostenibilidad y eficiencia y como manifestación del compromiso del sector del transporte con la mejora del medioambiente.
Los transportistas denuncian desde hace años el ”estado de abandono por parte del Gobierno de España al sector del transporte de mercancías por carretera, tras varios años de negociación alrededor del paquete reivindicativo del 20 de febrero del 2020”
Acuerdos de San Lázaro: un hito para la carretera
El acuerdo alcanzado el 17 de diciembre, bautizado por el director de Diario del Puerto, Miguel Jiménez, como “Acuerdos de San Lázaro”, fue calificado por sendas partes de “histórico”, puesto que se trata del primer acuerdo de este calado entre el Ministerio de Transportes y el CNTC que se logra sin la ejecución de un paro patronal. Por primera vez en 20 años, para lograr un acuerdo tan relevante no hizo falta paralizar el país.
Una de las claves esenciales de los Acuerdos de Navidad de 2021 del sector del transporte de mercancías por carretera es que el Ministerio de Transportes se comprometió a aprobar antes del final de febrero de 2022 un real decreto ley (RDL) con un total de ocho compromisos, a saber: transposición de la directiva de trabajadores desplazados; prohibición de la carga y descarga; obligatoriedad de la revisión del precio del transporte en aplicación de la cláusula del combustible; reducción a 1 hora del tiempo máximo de espera para no incurrir en indemnización; ampliación de medios para la inspección; creación de un código de buenas prácticas; creación de un estándar para zonas de carga y descarga; y modificación de los pesos y dimensiones máximos.
Dicha normativa fue finalmente aprobada el 1 de marzo por el Consejo de Ministros y publicada en el BOE el día 2, recogiéndose en ella los puntos comprometidos con un más que elevado grado de cumplimiento de todos y cada uno de los aspectos pactados:
Carga y descarga. A partir de 7,5 toneladas de MMA. En el RDL se prohíbe la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga, pero con las siguientes condiciones:
Sólo afecta la prohibición a los conductores de vehículos de más de 7,5 toneladas de MMA. Por tanto, no afecta la prohibición a los vehículos de menos de 7,5 toneladas.
Además, para los vehículos pesados de más de 7,5 t se establecen las siguientes excepciones donde no rige la prohibición, tal y como se establecía en los Acuerdos de San Lázaro:
a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.
b) Transporte en vehículos cisterna.
c) Transporte de áridos o con vehículos basculantes o provistos de grúa para carga y descarga.
d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.
e) Transporte de animales vivos, en los puestos de control aprobados de conformidad con la normativa comunitaria, sin perjuicio de las responsabilidades establecidas en la normativa sobre la protección de los animales durante su transporte.
Además, para cumplir la excepción comprometida para el transporte de paquetería y similares, en el RDL se exceptúa también la prohibición en el caso del “transporte de carga fraccionada entre el centro de distribución y el punto de venta según lo que se determine reglamentariamente, servicios de paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona”. Se entenderá por transporte de carga fraccionada “aquél en el que resulten necesarias operaciones previas de manipulación, grupaje, clasificación, u otras similares”.
El Gobierno también cumple su compromiso con respecto a la facturación del servicio. Por un lado, siempre que se acuerde por escrito que la carga y descarga la hará el porteador, la nueva ley obliga “al pago de un suplemento con respecto al precio del transporte”. En segundo lugar, dicho suplemento “deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del precio del transporte”.
Sin embargo, por lo que se refiere a que las nuevas actividades de transporte puedan ser exceptuadas de la prohibición de la carga y descarga por el conductor, nada dice el RDL del compromiso recogido en los Acuerdos de San Lázaro de que fuera siempre “previo informe del CNTC”.
Tampoco se recoge en el real decreto ley el compromiso de que se incluyera una disposición transitoria de 6 meses para formar en la carga y descarga al personal necesario distinto al conductor.
Nada se esboza en el RDL tampoco sobre la posibilidad de un régimen sancionador por incumplimiento de esta nueva normativa de carga y descarga.
44 toneladas. En lo que respecta a las masas y dimensiones, en el real decreto ley aprobado el 2 de marzo el Gobierno se limita a cumplir milimétricamente lo comprometido en los Acuerdos de San Lázaro.
De esta forma, traslada al real decreto ley una disposición adicional cuarta por la que se fija un mandado para la modificación del reglamento general de vehículos con prácticamente la misma redacción que la recogida en los acuerdos del 17 de diciembre.
El nuevo texto legal en el siguiente:
“En el plazo de 9 meses desde la entrada en vigor del presente real decreto ley se modificará el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, de conformidad con los siguientes criterios:
a) Simplificar el uso y autorización de los conjuntos Euro modulares, incluyendo en el reglamento los denominados ’Eco Combi’ o ‘Duo Tráiler’.
b) Ampliar para determinados tipos de transporte la altura máxima permitida a 4,5 metros: transporte de paja, transporte de animales vivos y suministro de proveedores a industrias en distancias inferiores a 50 kilómetros.
c) Aumentar los ámbitos en los que se pueden utilizar las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera, mediante el establecimiento de un calendario progresivo de implantación, con la participación del Comité Nacional del Transporte por Carretera, de acuerdo con las características del parque de vehículos y las masas técnicas máximas admisibles de sus ejes”.
Tiempos de espera. Tal y como se recogió en los Acuerdos de San Lázaro de 17 de diciembre de 2021, el real decreto ley establece el nuevo plazo de una hora a partir del cual el porteador podrá exigir al cargador una indemnización en concepto de paralización.
Con respecto al compromiso de analizar la viabilidad de que se disponga la aplicación por terceros del criterio de referencia establecido legalmente para el cálculo de la indemnización, el Gobierno ha decidido incluir en el nuevo real decreto ley aprobado el martes una disposición adicional séptima por la cual se establece que “cuando fuese necesario valorar el perjuicio que ocasiona a un porteador tener paralizado el vehículo con el que se dedica a la realización profesional de transportes por carretera, como consecuencia de cualquier circunstancia que no le sea imputable, se utilizará como un criterio de referencia el establecido en el artículo 22.3 de la Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías”.
Estándar zonas de carga. Los Acuerdos de San Lázaro fijaban el establecimiento de una nueva disposición legal para la creación de un estándar para la certificación de las zonas de carga y descarga.
Pues bien, el nuevo RDL no crea el estándar. Lo que recoge es que el Ministerio de Transportes elaborará el estándar, sin fijar plazo para dicha elaboración/creación.
Según el RDL, el estándar será sometido a informe de las Comunidades Autónomas, del Comité Nacional de Transporte por Carretera, del Consejo Nacional del Transporte Terrestre y de las asociaciones más representativas de cargadores. Los titulares y/o explotadores de las zonas de carga y descarga podrán voluntariamente certificar el cumplimiento de dicho estándar dentro de su sistema de gestión de calidad que tuvieran implantado.
Cláusula del combustible. El nuevo real decreto ley cumple con exactitud con los Acuerdos de San Lázaro en materia de la cláusula de revisión de los precios del gasóleo.
Ante toda variación del precio del combustible, pasa a ser obligatoria la revisión automática del precio del transporte, de tal forma que el pacto en contrario se considerará nulo.
La revisión se activará en el umbral del +/-5%, permitiendo pacto en contrario solo para reducir este umbral.
La variación respecto del precio inicialmente pactado se reflejará en la factura de manera desglosada.
La fórmula de revisión de precios será siempre la establecida por la Administración en las condiciones generales de contratación.
A partir de ahora, además, dicha cláusula de revisión del precio no sólo se referirá al gasóleo, sino que estará en función del coste de todos los distintos combustibles de automoción utilizados en el transporte de mercancías por carretera.
Por último, también se cumple con los Acuerdos al establecerse un periodo transitorio de 6 meses para la adaptación de los contratos vigentes a las nuevas condiciones recogidas para la cláusula del combustible.
Inspección. En su modificación del artículo 33 de la LOTT, el real decreto ley cumple con el compromiso de los Acuerdos de San Lázaro de reforzar la inspección para la lucha contra la competencia desleal, de tal forma que recoge que “el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá encargar a organismos públicos y a sociedades mercantiles estatales que tengan la condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de derecho público, la ejecución de actuaciones propias de la Inspección en cuanto a la comprobación del cumplimiento de las condiciones y requisitos de la ordenanza de transporte terrestre”.
Amenaza: Entra en juego Plataforma
Tras haber conseguido alcanzar un acuerdo histórico con el CNTC, el Ministerio de Transportes tuvo que enfrentarse a una nueva amenaza de paro indefinido a partir del 14 de marzo, esta vez por iniciativa de Plataforma para para la Defensa del Transporte de Mercancías, organización que ya fue a paro en 2009.
La crisis coyuntural vivida desde principios de año y que afecta de manera directa al aumento del precio de los combustibles, propició, entre otras cuestiones, la convocatoria de este nuevo paro que sí llegó a término y puso en jaque durante 20 días a toda la actividad económica del país.
De forma paralela y ante el convencimiento de que con quien tenía que negociar era con el CNTC porque es “la organización que representa legítimamente a los transportistas”, el Ministerio de Transportes inició una ronda de negociaciones con el Comité Nacional y las asociaciones que lo conforman con el objetivo de paliar las consecuencias de la crisis derivada de la guerra de Rusia contra Ucrania. En este sentido, Raquel Sánchez envió una carta al presidente del CNTC, Carmelo González, en la cual oficializaba el compromiso por parte del Ministerio de “acelerar la implantación de las medidas no legislativas del Acuerdo del 17 de diciembre”.
Nuevo acuerdo del transporte
Tras varios días de negociación, el MITMA y CNTC alcanzaron un nuevo acuerdo de medidas urgentes en la madrugada del 24 de marzo. Hablamos de un acuerdo con medidas que suman más de 1.050 millones de euros en ayudas y que se concretan de la siguiente manera:
Bonificación mínima de 20 céntimos por litro de combustible, de los cuales 15 céntimos proceden del presupuesto público y un mínimo de 5 céntimos los aportarán las petroleras. Se aplica al gasóleo, gasolina, gas y adblue. Esta bonificación supone más de 600 millones de euros para el sector del transporte.
Ayudas directas por un importe de 450 millones de euros para las empresas de transporte de mercancías y de viajeros en función del tipo de vehículo. La cuantía es de 1.250 euros por camión, 950 euros por autobús, 500 euros por furgoneta y 300 euros por vehículo ligero (taxis, VTC y ambulancias). La cuantía tiene un límite de 400.000 euros por empresa.
Ampliación del plazo de vencimiento de los créditos avalados por el ICO hasta 8-10 años. Ampliación del periodo de carencia de los créditos avalados por el ICO en 6 meses y nueva línea de crédito avalado por el ICO con 12 meses de carencia.
Se duplica el presupuesto para las ayudas al abandono a la profesión de transportista, que pasa de 10 a 20 millones de euros en 2022.
El compromiso de que antes del 31 de julio el MITMA presentará al CNTC un texto de proyecto de ley para aplicar al sector del transporte de mercancías por carretera los principios de la ley de la cadena alimentaria para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo en el sector, para posteriormente presentarlo al Consejo de Ministros.
Se aprueba la devolución mensual del gasóleo profesional, en lugar de trimestral. Desde abril se puso en marcha un sistema de devolución anticipada mensual con regularización anual.
Céntimo sanitario: Se acelera la devolución reforzando los medios para ello.
Fue gracias a la aprobación de este paquete de medidas urgentes el 29 de marzo que los transportistas que habían preferido cesar su actividad empezaron a retomarla. A pesar de que Plataforma aseguraba que retomaría la actividad cuando fuese “económicamente viable”, la pérdida de fuelle de los piquetes derivó en que el 2 de abril la organización decidiese suspender el paro “temporalmente” tras haberlo acordado así en la celebración de su Asamblea Nacional.
La lucha continúa...
A pesar de las medidas aprobadas y ya puestas en funcionamiento, la inquietud ante una nueva convocatoria de paro en el transporte por carretera creció en junio ante el precio desbocado del gasóleo y el despertar de Plataforma tras tres meses adormecida.
Adelantándose a las posibles tensiones, el MITMA presentó al CNTC antes del plazo acordado, el 31 de julio, el borrador de la Ley de la Cadena de Transporte, necesaria para evitar que el sector de la carretera trabaje a pérdidas.
Sin embargo, y a pesar de valorar positivamente este borrador, el Comité Nacional exigió al Ministerio de Transportes un nuevo paquete de ayudas económicas directas al sector del transporte que ayudasen a paliar la situación actual. Además, el organismo advirtió de que, en el caso de no obtener una respuesta adecuada y proporcionada “el CNTC tomará las medidas que considere oportunas”.
En concreto, el CNTC solicitó la prórroga hasta final de año de la bonificación mínima de 20 céntimos por litro de combustible acordada el pasado 24 de marzo y, lo más importante, que a esto se añada una nueva bonificación de otros 20 céntimos al transporte profesional, en este caso no directamente en surtidor sino a través de un mecanismo equivalente al de la devolución del gasóleo profesional, que incluiría a los vehículos de hasta 7,5 toneladas de MMA.
En segundo lugar, el CNTC acordó solicitar una nueva ayuda directa durante un trimestre para las empresas de transporte de mercancías en función del tipo de vehículo, que ascendería a 1.250 euros por camión y 500 euros por furgoneta.
En tercer lugar, solicitó la corrección de la cláusula de actualización del precio del transporte en función del precio de los combustibles, incluida en las Condiciones Generales de Contratación, pasando de un 30% a un 40%, incluyendo en esta medida al gas.
De manera inminente, el MITMA se comprometió a presentar dicho paquete y, además, el Gobierno celebró un Consejo de Ministros de urgencia el 25 de junio para prorrogar hasta finales de año las medidas adoptadas en los acuerdos del 24 de marzo.
Asimismo, Plataforma Nacional, que había amenazado con la reactivación del paro suspendido en abril a partir del 30 de junio, decidió no cesar la actividad tras haber obtenido unos resultados en contra muy ajustados en las asambleas celebradas el 26 de junio por todo el territorio nacional.
Según explicó su presidente, Manuel Hernández, la clave para no reactivar el paro fue que horas antes del día de la votación el portavoz de Transporte en el congreso de los diputados convocó a Plataforma a una reunión urgente donde se le entregó el borrador del Real Dectreto-Ley que prohíbe la contratación a pérdidas en el transporte y donde se les propuso que entrasen a ser parte implicada del desarrollo de la Ley.
De momento, la carretera está a salvo y respaldada por la iniciativa de un Ministerio que, por primera vez, parece escuchar las necesidades del sector. Sin embargo, y a pesar de que a fecha 29 de junio, momento en el que se está editando este reportaje, no parece que haya elementos distorsionadores que puedan volver a poner al sector de la carretera al límite, es necesario analizar la evolución del precio de los combustibles, así como la aprobación de la Ley de la Cadena de Transporte para determinar el futuro próximo de la carretera.
Reivindicaciones históricas de la carretera
Las principales reivindicaciones del sector de la carretera se centran en la carga y la descarga; la tarificación de las infraestructuras; la regulación del régimen de módulos; las 44 toneladas; el gasóleo profesional; ayudas al abandono y a la formación; áreas de descanso seguras; la aprobación de una ley que permita la sostenibilidad de la carretera.
