El siguiente y último panel, “Eficiencia, coste y disponibilidad de los nuevos vehículos”, moderado por el secretario general adjunto de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Dulsé Díaz, reunió a representantes de los principales fabricantes y de las empresas de transportes para debatir sobre la oferta y la demanda.
Por parte de los fabricantes tomaron la palabra Jaime Baquedano (MAN), Roberto San Felipe (SCANIA) y Carmen Soto (VOLVO). Por los flotistas, Alex Crespo (Aukera Logística), Arturo Fuica (Transportes Chus), Jon Andoni Aldekoa (Robledam), Roberto Bueno (Robertrans) y José María Quijano (CETM).
En esta mesa, los fabricantes de vehículos y los profesionales participantes abordaron el actual proceso de transición energética. José Mª Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), indicó a ese respecto que vivimos “tiempos de incertidumbre”, no sólo por los nuevos combustibles sino por las tecnologías, y ha solicitado “carta libre” para la elección de cada empresa.
Se refirió también a la evolución tecnológica y normativa y añadió un nuevo asunto al debate: la fiscalidad. “Ningún Estado -manifestó- va a dejar de recaudar 20.000 millones de euros en impuestos al combustible”, realidad que representa un nuevo factor de inestabilidad en los precios.
Alex Crespo, de Aukera Logística, se refirió a las dificultades existentes para realizar una explotación intensiva del camión eléctrico, aunque apreció las opciones que aporta en el transporte de última milla. No obstante, señaló la carestía de sus modelos y la difícil negociación de los precios con los clientes.
Por su parte, Jon Andoni Aldekoa, de Robledam, indicó que no ve viable la incorporación de vehículos eléctricos en el transporte internacional y el uso de combustibles bio.
Arturo Fuica, de Transportes Chus, manifestó que no se pueden “repercutir los costes” a los clientes de la carestía de los vehículos ecológicos y de la incertidumbre sobre los efectos de los biocombustibles en el mantenimiento y durabilidad de los camiones. “Las subvenciones, cuando llegan, son absorbidas por los costes iniciales”, dijo.
El gerente de Robertrans, Roberto Bueno, destacó la diversa tipología de los clientes. “Las grandes empresas exigen un buen desempeño medioambiental, mientras que otros, normalmente más pequeños, se fijan únicamente en los costes y no están dispuestos a admitir sobrecostes asociados a la eficiencia energética”, señaló.
También se refirió a la formación de los conductores sobre las nuevas tecnologías de ahorro energético para minimizar el gasto, sobre todo en los vehículos diésel dedicados a la larga distancia.
Los fabricantes de vehículos también pudieron ofrecer su visión particular. Carmen Soto, en representación de la marca Volvo, precisó que, aunque la corta y media distancia es factible para el vehículo eléctrico, la larga distancia necesita del motor diésel; si bien resultan aplicables en ella vectores medioambientales como la mejora de tecnologías que ahorran combustible y de la formación de los chóferes.
Roberto San Felipe, de Scania, diferenció los distintos contaminantes que afectan al calentamiento global -NOx y CO2- y señaló que un litro de diésel produce 2,7 kilos de CO2, más 100 toneladas de este GEI por camión y año. Su apuesta actual es la electrificación en la última milla y el uso de HVO -diésel ecológico- en la larga distancia, sin cambiar de motores.
El fabricante de vehículos Man estuvo representado por Jaime Baquedano, quien señaló que la compañía se está preparando para desarrollar el modelo eléctrico porque el coste del carbono en el mercado de emisiones va a provocar una subida artificial de precios a partir del 2027. El modelo de batería representará “el 50% de las ventas en el 2030”, indicó, por su facilidad de instalación, flexibilidad y eficiencia.
