A lo largo de las últimas décadas, el transporte de mercancías por carretera siempre ha sido una de las actividades industriales sobre la que más se ha puesto el foco a la hora de analizar la procedencia de las emisiones contaminantes y, consecuentemente, sobre las que actuar. Según datos de la propia Comisión Europea, el sector de los vehículos pesados es responsable de más del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera en la UE. Aunque las normas de emisiones de dióxido de carbono para determinados vehículos pesados se fijaron por primera vez en 2019, no fue hasta febrero de 2023 cuando la Comisión presentó una propuesta de revisión de las normas sobre emisiones para este tipo de vehículos.
Un año después, las instituciones europeas decidieron ir un poco más allá. En febrero de este año, el Consejo y el Parlamento Europeo alcanzaban un acuerdo en materia de emisiones de dióxido de carbono para vehículos pesados, con el objetivo de reducir esas emisiones y, sobre todo, incentivar que haya un porcentaje cada vez mayor de vehículos de emisión cero en el parque europeo.
Dicho acuerdo mantenía los objetivos fijados por la Comisión en materia de reducción de emisiones para los años 2030 (45%), 2035 (65%) y 2040 (90%), además del objetivo de reducción del 15% para 2025, un acuerdo que se aplicarán a los camiones pesados de más de 7,5 toneladas. No sería hasta mayo de este año cuando Consejo y Parlamento Europeo dieran luz verde definitiva a estos acuerdos.
Paralelamente a toda esta tramitación, la Unión Europea dio el visto bueno el pasado mes de abril al Reglamento Euro 7, que establece normas para las emisiones de escape de los vehículos de carretera y para otros tipos de residuos, como los provocados por la abrasión de los neumáticos y las de partículas de los frenos. También introduce requisitos para la durabilidad de las baterías. En lo referente a los camiones pesados, el Reglamento impone límites más estrictos para diversos contaminantes, como el óxido nitroso (N₂O). Además, establece también topes para las emisiones de partículas producidas durante el frenado y fija límites específicos a este respecto para los vehículos eléctricos.
La fecha de aplicación de esta nueva normativa depende del tipo de vehículo. En el caso de los vehículos pesados se establece un plazo de 48 meses para los nuevos tipos de camiones y remolques, y 60 meses para los camiones y remolques nuevos. En cuanto a la instalación de los nuevos sistemas de reducción de emisiones en camiones ya en servicio, dicho plazo será asimismo de 48 meses.
Camiones eléctricos
Aunque a partir de 2035 -año en que la fabricación de vehículos y furgonetas de combustión estará prohibida- la fabricación de camiones de combustión aún estará permitida, lo cierto es que las cada vez más estrictas normas ambientales de la UE van a complicar la fabricación, venta y utilización de vehículos de combustión.
Por ello, en un primer momento, los camiones propulsados por Gas Natural Licuado emergieron como la gran alternativa al diésel. Sin embargo, la crisis energética provocada por el conflicto en Ucrania -que elevó el precio del GNL hasta hacerlo inasumible para las empresas- y sus no tan positivos resultados en comparación a los vehículos de combustión tradicionales, abrió la puerta a la búsqueda y desarrollo de nuevos tipos de vehículos.
Es en este contexto en el que la electrificación de vehículos pesados entra en escena, aunque esa irrupción no se está produciendo todo lo intensamente que se requeriría para que los objetivos impuestos por la UE se cumplieran, y todo ello a pesar del crecimiento en las ventas de camiones eléctricos a nivel europeo. Las trabas, según los expertos consultados, radican en el precio de los vehículos eléctricos, la insuficiente red de puntos de carga o las especificidades de los camiones para el transporte de larga distancia.
“Al margen del precio que tienen los camiones eléctricos, no existe una red de puntos de carga o repostaje que tenga capacidad de abastecer a los vehículos pesados, que, en algunos sectores, como la carga general, llegan a realizar 120.000 kilómetros al año”, tal y como lamenta Carlos Prades, presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET). Valgan como ejemplo el número de puntos de recarga con potencia suficiente para los vehículos pesados (250 kilowatios) que existen en la Comunitat Valenciana: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), sólo hay 78. Por ello, “la transición debe ir acompañada de más puntos de carga que hagan viables trayectos de media y larga distancia”.
Para Prades, el diésel sigue siendo el combustible más rentable, incluso en el horizonte de 2030. “Forzar la realidad hacia otras alternativas implica unos sobrecostes que ni los cargadores, ni los clientes, ni el mercando quieren asumir”, vaticina.
EN DESTACADO
Carlos Prades
Presidente de la FVET
“Forzar la realidad hacia otras alternativas implica unos sobrecostes que ni los cargadores, ni los clientes, ni el mercando quieren asumir”
Ignacio Cepeda
Presidente de honor de Fitrans
“El GNL ya está aquí, el hidrógeno está llamado a ser, pero todavía no es, y el camión eléctrico de momento es anecdótico”
David Crego
Secretario general de Feintra
“Hay una inseguridad tremenda a la hora de realizar la inversión, teniendo en cuenta además que son muy cuantiosas y que, en el caso de las pymes y autónomos, un error puede ser definitivo en la viabilidad de la empresa”
Y las pymes, ¿qué?
Si para una empresa de tamaño medio o grande supone todo un reto poder hacer frente a todos los costes que supone esa renovación de flotas, el esfuerzo es casi inasumible para una pyme. David Crego, secretario general de la Federación Independiente de Transportistas (Feintra), afirma con rotundidad que “el vehículo eléctrico en transporte pesado de mercancías es del todo inviable hoy, tanto por la tecnología existente como con los tiempos y puntos de recarga”, al igual que otras alternativas, como el GNL y el hidrógeno.
Por ello, al igual que Prades, “creo que actualmente el único combustible viable en el transporte de mercancías por carretera es el gasóleo”. No obstante, reconoce que el HVO -combustible de origen renovable que se obtiene a partir de aceites de cocina usados- podría ser una alternativa, “pero estamos hablando de un incremento de unos siete céntimos el litro y no creo que el transportista esté ahora mismo por la labor de asumir ese coste”.
Crego lamenta que la alternativa al diésel no esté clara ahora mismo. “El coste de la inversión es tremendo como para apostar por un combustible y que luego sea otro el camino que se desarrolle. Hay una inseguridad tremenda a la hora de realizar la inversión, teniendo en cuenta además que son muy cuantiosas y que, en el caso de las pymes y autónomos, un error puede ser definitivo en la viabilidad de la empresa”.
Ignacio Cepeda, presidente de honor de la Federación Interregional de Asociaciones de Transporte (Fitrans), pide que esa transición se haga de forma paulatina, ya que “en ningún caso ha de ser un salto al vacío”. Para Cepeda, “la descarbonización empieza con los biocombustibles, con una visión a largo plazo centrada en el hidrógeno y la electrificación, pero sin olvidar que estas nuevas tecnologías están en pleno desarrollo y que todavía no dan una respuesta a las necesidades del transporte”.
En ese sentido, tanto el GNL, como el hidrógeno y la electrificación son los caminos que hay que transitar para Cepeda, pero muy a largo plazo: “El GNL ya está aquí, el hidrógeno está llamado a ser, pero todavía no es, y el camión eléctrico de momento es anecdótico en el transporte de mercancías por carretera”. Por eso, “va a hacer falta desarrollar todas las tecnologías para realizar una transición energética justa y posible.
Cambios a la carrera
Hasta que la implementación del camión eléctrico y del resto de combustibles y tecnologías se desarrollen, las acciones de las empresas del sector, sobre todo las pymes, se enfocan en la optimización de recursos y en lograr una mayor eficiencia en la conducción. Hoy en día, el gran avance tecnológico común a todos los sectores es la comunicación y el acceso a la información. Partiendo de este cambio que lo impregna todo, las empresas están incorporando sistemas de gestión que integran todas las actividades de la empresa.
Para poder ser competitivas las empresas tienen que controlar de una manera coordinada todos los diversos procesos del servicio de transporte, ubicación de los vehículos, rutas, consumos, proveedores, facturación o descargas de tacógrafo.
Y este cambio está llegando, en parte, por la implementación de nueva normativa. Tal y como recuerda Ignacio Cepeda, la Ley de Movilidad Sostenible prevé dar otro salto más en la digitalización del sector, con el establecimiento de manera obligatoria la carta de porte y eCMR digital, con lo cual, se acabó el papel en el transporte. “Esto va a posibilitar un mayor control de los plazos de pago, ya que se va a poder contar con un documento inalterable que marque el inicio del plazo, con lo que va a ser una herramienta muy positiva para mejorar la liquidez del sector”, asegura.
David Crego, por su parte, incide en que los esfuerzos de las pymes en este campo suelen estar relacionados con sus vehículos directamente, “ya sean tacógrafos digitales de última generación, GPS en los vehículos o la inversión en vehículos más modernos aprovechando las ayudas al achatarramiento”.
En el caso de las empresas de mayor tamaño, hay que destacar las aplicaciones para la localización y gestión de las flotas; y tecnologías TIC para la conexión de conductores, unidades de transporte y datos con los departamentos de las empresas. “Además, los propios vehículos incorporan medios tecnológicos cada vez más útiles y eficientes para la conducción y para la mejora de las condiciones en que los conductores desarrollan su trabajo”, tal y como subraya Carlos Prades.
Sin embargo, estos cambios requieren de inversiones que, en ocasiones, no todas las empresas pueden asumir. David Crego incide en que, en muchas ocasiones, la inversión en renovación de flota supone un desembolso muy cuantioso para las pymes que llega a poner en peligro su actividad. “Del mismo modo las ayudas que hay en la actualidad para estos temas son casi inexistentes y conllevan una gran carga administrativa y burocrática que los lleva a plantear el renunciar a ellas o incluso no pedirlas”.
El secretario general de Feintra denuncia que, en este contexto, “el mercado tiende a dejar fuera a las pequeñas empresas de transporte, favoreciendo la unificación en empresas más grandes, situación que redundará seguramente en un servicio de menor calidad”.
Ignacio Cepeda coincide en este análisis, sobre todo porque el sector sufre un grave problema de rentabilidad que dura ya muchos años. La incorporación de nuevas tecnologías ya no es una opción, sino una obligación, pero para ello la empresa tiene que incorporar nuevos vehículos más tecnológicos y eficientes, nuevos tacógrafos inteligentes, nuevos sistemas de gestión integrados, nuevos modos de repostaje, etc. “Todo ello supone una inversión importante, sin olvidar que requiere profesionales cualificados, lo cual también supone una importante inversión para la empresa”, asegura.
“Para poder invertir hace falta rentabilidad. En un momento en que la falta de conductores se está convirtiendo en un grave problema, que se va a ver agravado en los próximos años, sería muy negativo que hubiera empresas que se quedaran por el camino, por ello es necesario contar con un apoyo decidido de las instituciones”, demanda.
La situación no mejora en las empresas de mayor tamaño, sobre todo aquellas que generan poca rentabilidad. “Aunque con el tiempo, y ya actualmente en ciertos casos muy concretos, algunos requerimientos del mercado puedan fundamentarse en que el transportista disponga de determinados medios tecnológicos, lo cierto es que en la actualidad sigue pesando más el precio del servicio que esos otros aspectos”, lamenta Carlos Prades.
A la espera de una red europea de carga que no llega
Una de las barreras con las que se encuentra el transporte por carretera es la falta de una red de carga lo suficientemente extendida para dar servicio a todos los camiones que cruzan Europa moviendo mercancías. El informe de la consultora McKinsey “Building Europe’s electric-truck charging infrastructure”, elaborado por Anna Herlt, Eugen Hildebrandt y Henrik Becker -socios de la firma expertos en Transporte y Automoción-, estima que, para 2030, se necesitarán más de 300.000 puntos de carga públicos y privados en todo el continente para camiones medianos y pesados, frente a los aproximadamente 10.000 actuales.
La creación de esta futura red requerirá de 40.000 millones de euros de inversión de capital hasta 2040, de los cuales, 7.000 millones de euros serán necesarios hasta 2030. Hasta el momento, menos de una cuarta parte se ha comprometido públicamente.
En línea con estas tendencias de electrificación de camiones, la primera fase de esa nueva red se instalará en depósitos de flotas privadas o centros semipúblicos. Después de 2030, una segunda fase permitirá la ampliación de la infraestructura de carga pública, “dadas las esperadas mejoras adicionales de acceso y capacidad de las ubicaciones de la red de media y alta tensión”, afirma el informe.
De aquí a 2030, las instalaciones de carga cercanas a los principales polos industriales o centros logísticos representarán más del 90% de toda la infraestructura de carga, lo que requerirá una inversión total de 5.500 millones de euros y se espera que cubra el 75% de la demanda de electricidad de los camiones en 2030. Estos cargadores atenderán los casos de uso de distribución o de centro a centro que representarán la mayoría de los camiones eléctricos de primera generación en funcionamiento.
Por el contrario, la infraestructura de carga pública de Europa se desarrollará más lentamente. Para 2030, el continente tendrá solo 4.000 puntos de carga públicos para cargas más lentas, nocturnas, y 12.000 puntos de carga rápida, lo que requerirá una inversión total de 1.500 millones de euros. Sin embargo, después de 2030, a medida que lleguen al mercado cada vez más camiones eléctricos de larga distancia, el desarrollo de la infraestructura pública se intensificará. “Para 2040, esperamos que se instalen un total de 100.000 puntos de carga públicos en lugares a lo largo de las carreteras europeas, que proporcionarán el 45% de la electricidad total utilizada por los camiones eléctricos”, afirman los expertos.
Ayudas acordes al cambio
Aunque las empresas ya han comenzado a andar el camino de la descarbonización y la electrificación, y ya se han habilitado líneas de ayudas, lo cierto es que tanto empresas pequeñas como más grandes coinciden en señalar que son del todo insuficientes y con unas grandes cargas administrativas y burocráticas que en ocasiones hacen imposible acceder a las mismas.
Carlos Prades, presidente de la FVET, denuncia que “hay poca flexibilidad a la hora de entender medidas realmente viables y se prefiere marcar objetivos muy ambiciosos, aunque poco realistas”. El dinero que se dirige a la carretera “pretende ir a la adquisición de vehículos eléctricos o de hidrógeno que no son viables en la actualidad”. Aunque reconoce que “la única línea de ayudas públicas que ha sido un éxito en esta materia fue la dirigida al achatarramiento”, en otras materias, como la digitalización, existen fondos disponibles “pero se pretende forzar tanto este proceso que no es digerible para la mayor parte de las empresas del sector”, y reclama un mayor apoyo para la adquisición de vehículos nuevos, también en el caso de motores diésel.
Para Ignacio Cepeda, presidente de honor de Fitrans, esas ayudas de las que habla Prades “promueven el cambio, pero este es de tal calado que va a ser necesario aumentar estas dotaciones para garantizar que el transporte se adapte a los nuevos requerimientos”. Desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera “estamos apremiando a la Administración para canalizar las ayudas para modernizar el sector, insistiendo también en el factor humano, ya que la dotación económica destinada a las ayudas al abandono de actividad de los trabajadores autónomos es claramente insuficiente y la edad de jubilación de los conductores demasiado elevada para la exigencia física de esta labor”.
David Crego, secretario general de Feintra, va más allá en esta denuncia: “Las ayudas son pocas y de difícil acceso, con multitud de trabas burocráticas y de difícil cumplimiento en algunos casos”. La prueba para Crego es la gran cantidad de ellas que no se completan en un porcentaje muy alto. En conclusión, “solicitamos ayudas reales, que sean de fácil tramitación y cumplimento, ayudas directas, y sin letra pequeña”.
Ventas de camiones pesados en Europa según su fuente de energía
Según los últimos datos del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT en sus siglas en inglés), en el segundo trimestre de 2024, el mercado de vehículos pesados en la Unión Europea creció un 12% en relación con el primer trimestre. Los vehículos eléctricos representaron el 4,1% de todas las ventas en el segundo trimestre, en comparación con el 3,2% en el primer trimestre. Este aumento se produjo en los segmentos de camiones pesados, vehículos comerciales ligeros y medianos, y autobuses y autocares.
En el primer semestre, las ventas aumentaron un 54% en relación con el primer semestre de 2023. La participación de las ventas de camiones pesados de cero emisiones aumentó del 0,7% en el primer semestre de 2023 (1.076 de un total de 151.327 camiones pesados) al 1,2% en el primer semestre de 2024 (1.651 de un total de 141.101). La participación de las ventas de vehículos comerciales ligeros y medianos de cero emisiones aumentó del 4,9% en el primer semestre de 2023 al 9,3% en el primer semestre de 2024.
Del total de las ventas de camiones pesados en el primer semestre, el 96,2% estaban propulsados por diésel, el 2,6 por GNL y el 1,2% eran eléctricos.
