¿Fue 2022 un buen año para las empresas de transporte internacional?
En los últimos años, el transporte se ha enfrentado a una “tormenta perfecta” generada por las consecuencias de la pandemia y el Brexit, los desorbitados precios del gasóleo, gas natural y electricidad, el incremento de las tarifas de Renfe Mercancías o el paro de marzo de 2022. Estas dificultades coyunturales se sumaron a los problemas que se arrastran desde hace años, como las excesivas tasas, burocracia y presión normativa; la falta de conductores; las barreras existentes en el proceso de formación o la excesiva fragmentación.
2022 se ha caracterizado por el fuerte incremento en los costes, lo que, juntamente con una demanda de transporte superior a la oferta disponible hizo que, tanto en el segundo como en el tercer trimestre, los precios acumulasen sensibles incrementos. Sin embargo, tras el verano, se empezó a constatar una disminución de la demanda que ha hecho que los precios se tensionen.
¿Han notado mejoría a lo largo del segundo trimestre de este año?
En realidad, aunque los augurios nos llevaban a pronosticar descensos de actividad en los primeros meses de 2023, eso no se ha producido. Más bien sucede lo contrario: en el primer trimestre de 2023 se movieron por carretera más de 417 millones de toneladas de mercancías (por encima de los 392 millones del último trimestre de 2022 y de los 375,6 millones del primer trimestre de ese año).
Han transcurrido ya unos meses desde los acuerdos entre el sector y el Gobierno. ¿Qué grado de implementación están teniendo?
Les damos un enorme valor porque en los dos últimos años gracias al trabajo del CNTC se han conseguido reivindicaciones históricas. En relación con su grado de implementación, creemos que está siendo notable, incluso mejor de lo que cabría esperar pues no se debe olvidar que se están limitando comportamientos que llevaban décadas siendo ya una “costumbre”.
¿Ha cambiado la relación que mantienen los transportistas internacionales con las empresas cargadoras?
Las históricas discrepancias se han empezado a mitigar en los últimos años. Hay tres factores clave: el nuevo marco legal, el cambio de tendencia en la oferta y la demanda y la imagen de nuestro sector. Tras muchos años en los que el terreno de juego estaba desequilibrado, ahora ambos empiezan a ser socios estratégicos sin desequilibrios de poder. Otra razón que ha motivado este cambio ha sido la descompensación entre la oferta y la demanda, ya que hoy día los cargadores se encuentran en muchas ocasiones con problemas de disponibilidad. También ha influido la imagen del sector, que cambió a raíz de la visibilización obtenida durante el confinamiento de 2020.
¿Por qué siguen faltando conductores?
Faltan entre 18.000 y 20.000 transportistas de mercancías en nuestro país, a pesar del alto grado de paro juvenil. Una paradoja que se explica por el estancamiento salarial, las actuales condiciones laborales, el elevado coste económico que supone acceder a la profesión, la falta de flexibilidad por la normativa, la enorme fragmentación del sector y su escaso reconocimiento social. La guerra en Ucrania también ha agravado esta situación, no solo en España sino en el resto de Europa, ya que muchas empresas transportistas contaban en sus plantillas con conductores de Ucrania, Bielorrusia y Rusia.
¿Qué se puede hacer para revertir esta situación?
Un tema clave es la disponibilidad de aparcamientos y áreas de descanso. En España actualmente existen unas 40 áreas de aparcamiento seguras, pese a que la Comisión Europea recomienda una cada 100 kilómetros. El déficit que tenemos es tremendo. Según las últimas estadísticas de la IRU, el 64% de los conductores profesionales se ha visto envuelto en alguna ocasión en una situación de inseguridad y el 17% ha sido víctima de un robo.
Ha nombrado antes una “falta de flexibilidad” en la normativa. ¿Esto influye?
Pese a que el nuevo Reglamento de Extranjería facilita la incorporación de nuevos trabajadores al mercado laboral español, el sector del transporte se topa con la excesiva burocracia administrativa exigida para capacitar a un extranjero como conductor profesional en España. Nuestro Gobierno debería impulsar la contratación de conductores profesionales extranjeros, de América Latina o Marruecos, por ejemplo.
Por sus palabras parece deducirse que esa formación es cara.
Se debería vincular el proceso de obtención del carné de conducir al sistema educativo reglado y se debería financiar la formación porque supone una gran barrera para quien quiere ser conductor profesional. En España, además del carné de conducir para camiones, hay que aprobar el CAP (Certificado de Aptitud Profesional). La formación ronda entre los 4.000 y 6.000 euros.
Entremos ahora a analizar problemáticas concretas del transporte internacional. ¿Cómo se encuentra en estos momentos el transporte con Reino Unido?
Desde que entró en vigor el Brexit ha habido empresas que han reducido, e incluso cancelado, rutas hacia el Reino Unido, el quinto país que más volumen de mercancías recibe desde España. Es cierto que ahora nuestras empresas están cada vez más acostumbradas a medidas como la obligación de presentar certificados sanitarios o fitosanitarios, controles físicos en la aduana o declaraciones de importación en el Reino Unido por almacenamiento temporal o despacho previo.
Uno de los grandes retos del transporte internacional es el de la competencia desleal y el dumping. ¿La legislación actual es suficiente?
Creo que las medidas contempladas en el Mobility Package de la UE están dando resultado. Me refiero a la normativa “anti-dumping”. En el Real Decreto-Ley que entró en vigor el 2 de marzo el Gobierno transpuso la Directiva europea para el desplazamiento de los conductores en el transporte por carretera con el objetivo de luchar contra este tipo de fraude.
Ahora las empresas están obligadas a rellenar una declaración de desplazamiento de sus conductores y a garantizar que los que realicen transporte por la UE cobren, al menos, el salario mínimo del país donde están desplazados.
Los transportistas, además, deben registrar en el tacógrafo los países que atraviesan. Me gustaría recordar que sería bueno que a la hora de aplicar la regulación europea en nuestro país pudiésemos contar con un convenio colectivo nacional que eliminase el que existan en España más de 50 diferentes salarios para la misma actividad.
¿Debe reformarse la normativa sobre tiempos de conducción?
Durante años la falta de flexibilidad en esta normativa ha provocado situaciones contrarias al más elemental sentido común, obligando a muchos conductores a permanecer “varados” en zonas como aparcamientos o estaciones de servicio. Con el MPackage ya aprobado, una mínima flexibilidad se ha recogido, muy lejos de lo que sería necesario para un país periférico como el nuestro.
