Organizada por la Fundación Guitrans Fundazioa, la jornada debatió sobre las repercusiones directas e indirectas que tendría un aumento de la capacidad de carga de los vehículos a 44 toneladas. El estudio se ha podido llevar a cabo gracias a la colaboración entre Fundación Pepe Iglesias, Fundación Quijote, Fundación Ricardo Díaz y Fundación Guitrans Fundazioa.
El acto fue inaugurado por Izaskun Bilbao, eurodiputada del Parlamento Europeo quien animó al sector a dar pasos en los procesos de digitalización y descarbonización. Junto a ella, abrieron el acto J. Xabier Ostolaza, director de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa e Ignacio Cepeda, Presidente del Patronato de la Fundación Guitrans Fundazioa.
Cepeda puso de relieve que el estudio deja de manifiesto que no se puede abordar una modificación de tal calado sin otras medidas previas, si se quiere preservar un sector esencial de la economía como es el del transporte, ya que el consenso del sector es condición indispensable. En su intervención, agradeció a los responsables de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa, al Departamento de Movilidad y Ordenación del Territorio de la Diputación Foral de Gipuzkoa y a Zaisa, su compromiso y colaboración con el sector y con la organización del acto.
Repercusiones
Fueron las profesoras Peñalba y Cabezudo las encargadas de presentar los resultados del Estudio técnico sobre las repercusiones que tendría un cambio en la normativa estatal que permitiese aumentar la masa máxima a 44 toneladas; esto es aproximadamente un 15% más de capacidad de carga. Para ello, han planteado dos escenarios. En el óptimo, las empresas de transporte aumentarían su negocio consiguiendo operaciones a carga completa.
En el segundo, se mantendría un mercado como el actual por lo que algunas operaciones dejarían de ser necesarias, en concreto harían falta un 13,8% menos de flota y de viajes. En general, las empresas más grandes podrían adaptarse a la nueva situación disminuyendo su flota pero las pequeñas tendrían que mantenerla con el consiguiente aumento de costes por tonelada transportada.
Además, el cambio en la MMA máxima podría provocar un reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas. Por ello, una medida de este tipo debería abordarse en un momento con expectativas de crecimiento económico estable. Esta circunstancia se tuvo en cuenta en la implantación de las 44 toneladas en Francia que se retrasó hasta el año 2013, cuando el estudio acerca de sus repercusiones databa de 2009.
Impactos
En cuanto al impacto sobre las carreteras, explicaron que al aumentar la MMA en los vehículos articulados actuales se aumenta la agresividad y por lo tanto el deterioro del firme (entre un 42 y un 59% superior dependiendo del firme), que se puede ver agravada cuando se trata de operaciones de recogida y distribución parciales, en las que se suelen sobrecargar algunos ejes en determinados tramos. Ello exige un mayor coste de conservación de las infraestructuras que habrá que determinar quién lo asume.
En lo que se refiere al impacto sobre el medioambiente, si bien es cierto que la introducción de esta medida al reducir el número de viajes consigue una disminución global de las emisiones en torno al 3,7%, sin embargo, podría desincentivar la renovación de la flota hacia vehículos propulsados con combustibles alternativos, que conlleva una disminución en emisiones de CO2 un 10% menor, así como el desvío de mercancías hacia otros medios.
Por último en cuanto a su repercusión en la seguridad vial, existen diversos estudios sobre una posible implantación de la medida en España que llegan a conclusiones contradictorias, señalando algunos una disminución en el hipotético número de fallecidos mientras que otros prevén su aumento. En los países que ya han implantado esta medida, no se han realizado estudios específicos sobre la repercusión de las 44 toneladas en el número de accidentes, pero las estadísticas de fallecidos publicadas sugieren que la medida no ha contribuido a hacer más segura la circulación por carretera.
El cambio en la MMA máxima podría provocar un "reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas", por lo que una medida de este tipo debería abordarse "en un momento con expectativas de crecimiento económico estable"
EL DATO
-13,8%En el segundo de los escenarios planteados por el estudio técnico, con la implantación de las 44 t se mantendría un mercado como el actual por lo que algunas operaciones dejarían de ser necesarias, en concreto harían falta un 13,8% menos de flota y de viajes.
Mesa redondaEn la mesa redonda posterior participaron José Luis Olivella, presidente de Fitrans; Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer; Carlos Castán, presidente de Aeutransmer; Alejandro Sánchez, director de Cadena de Suministro de ECOC y Pedro Conejero, vicepresidente de ATFRIE. En la misma, se expusieron los diversos puntos de vista, poniendo de manifiesto la disposición de cargadores y transportistas por llegar a puntos de acuerdo que procuren un beneficio equilibrado a ambas partes. Todos coincidieron en que el mecanismo de reparto es la clave y que tal como se expone en el estudio hay que trabajar sobre propuestas de revisión de las fórmulas contractuales, adecuando las mismas a las nuevas situaciones.