El sector del transporte de mercancías por carretera pone en duda la implantación a gran escala de los combustibles renovables obtenidos a partir de aceites usados (HVO) debido a su alto coste de venta y la escasez de materias primas para su fabricación, que impide satisfacer la posible demanda.
VALENCIA. Aunque la mayoría de las empresas distribuidoras de este tipo de combustible toman como referencia el precio del diésel para establecer su precio de venta, lo cierto es que “el coste de este tipo de combustible es algo más caro que el del diésel”, tal y como ha reconocido un empresario del transporte a este Diario.
Asimismo, la escasez de materia prima para producir estos combustibles renovables hace inviable, de momento, que la producción de los diferentes tipos de HVO pueda amoldarse a las necesidades actuales de las empresas del sector de la carretera.
Así ha quedado patente hoy en una jornada organizada por la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), titulada “Requisitos de la transición energética. Estrategias de descarbonización para el transporte terrestre. Combustibles bajos en carbono: HVO”, en la que han participado Josep Sanz, director de Transición Energética y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport; Marina Arroyo, técnico del equipo de Innovación de la Fundación Valenciaport; y Rubén Sendín, miembro del Departamento de Biocombustibles de CEPSA.
El precio de referencia de los combustibles renovables es, en líneas generales, el del gasóleo, tal y como ha reconocido Sendín. No obstante, el representante de CEPSA ha matizado que “estamos realizando un esfuerzo al tomar el precio del gasóleo como referencia”. Así, “el diferencial de precio que vemos en las estaciones de servicio entre el HVO y el diésel convencional se deberá acortar tanto en cuanto aumente la demanda y disponibilidad del producto”.
A esto hay que añadir que el actual sistema de producción del HVO representa un cuello de botella. Por un lado, “hay una escasez de materias primas en España para su producción, por lo que hay que importarlo, sobre todo de Asia”, ha asegurado Sendín. Pero hay más: “Venimos de un mundo donde las refinerías producen combustibles fósiles”, por lo que la transformación de estas plantas de producción a otras aptas para la fabricación de combustibles renovables “lleva un proceso”.
Por ello, el representante de CEPSA afirma que es de vital importancia que se vayan desarrollando nuevos métodos tecnológicos que permitan la producción de HVO con otras materias primas más abundantes y la rápida transformación de esas refinerías.
En conclusión, “para sustituir todo el volumen fósil que se consume por HVO100 se requiere tiempo. Como en cualquier economía de escala, en el caso del HVO100 esto depende de la demanda de mercado, la oferta de materiales necesarios en el propio proceso de fabricación y el marco regulatorio”.
Combinación
Pero este no es el único problema al que deben hacer frente las empresas del sector, ya que la utilización combinada de los HVO con el diésel genera ciertas dudas entre los transportistas. El representante de CEPSA aseguró que la combinación de los dos combustibles es 100% segura, y que pueden utilizarse de manera indistinta por separado o juntos sin que eso tenga ningún tipo de afectación al vehículo.
Sin embargo, varios transportistas reconocieron a lo largo de la jornada que tanto los fabricantes como los distribuidores con los que colaboran “siempre nos aconsejan que hagamos uso de esos combustibles renovables una vez hayamos vaciado el depósito de combustible”.
No obstante, y a pesar de estos obstáculos, el HVO presenta notables ventajas: es análogo al diésel y se puede combinar; no es necesaria la limpieza de los depósitos de combustible; presenta una eficiencia más elevada a la hora de arrancar el motor; genera menos hollín y por lo tanto mantiene limpios los motores por más tiempo; cuenta con mejores propiedades en frío; no contiene metales, lo que le aporta una alta estabilidad; reduce las emisiones hasta en un 90%; y es un combustible defendido por la legislación europea.
Recirculación de emisiones
Josep Sanz, director de Transición Energética y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport, ha explicado durante su intervención las diferentes normativas europeas que van a regir el proceso de transformación energética en el sector de la carretera durante los próximos años. Asimismo, ha analizado las diferentes alternativas que tienen las empresas de transporte a futuro para reducir su huella de carbono.
Por su parte, Marina Arroyo, técnico del equipo de Innovación de la Fundación Valenciaport, ha desgranado las características y beneficios para las empresas que opten por la medición de la huella de carbono, y ha desgranado el proceso y las opciones para poder implementar un plan de medición.
Ambos han instado a aquellas empresas que todavía no realizan esta medición a hacerlo, ya que, aunque ahora es un proceso voluntario, la modificación del RD 163/2014 impondrá ese proceso de manera obligatoria.
Los expertos de la Fundación Valenciaport han planteado durante su intervención la posibilidad de crear un sistema de recirculación de emisiones: como no siempre va a ser posible satisfacer las necesidades de un cliente que demande un transporte limpio por la insuficiencia de flota o porque la ubicación de ese vehículo impida realizar ese servicio, “es posible calcular las emisiones de un camión limpio y otro que no” para luego intercambiar esos datos entre ellos. “A través de una plataforma se calcularían las emisiones, y con tecnología blockchain que aseguraría esa trazabilidad, se recircularían esas emisiones entre los clientes”.
Este sistema supone la creación de una “plataforma blockchain que permite la recirculación de emisiones, acelerando la inversión en flota limpia y la descarbonización del transporte”, han afirmado los expertos. Con este sistema, “se pone más en valor las inversiones en camiones con cero emisiones”.
