La anulación de la medida estrella contra las empresas buzón que en su día quedó recogida en el Paquete de Movilidad, abre un nuevo escenario dentro de un ámbito que estaba comenzando a registrar correcciones en el sentido deseado.
madrid. Tal y como adelantó el viernes diario del puerto.com, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha emitido sentencia por la que se anula la obligación de que los vehículos de transporte de mercancías por carretera regresen cada 8 semanas al centro de operaciones de la empresa de transporte.
En el marco de un amplio recurso contra el Paquete de Movilidad interpuesto por Lituania, Bulgaria, Rumanía, Chipre, Hungría, Malta y Polonia, en el que se denunciaban diversos principios y requerimientos establecidos en el Paquete con respecto a diversas cuestiones sociolaborales, el TJUE confirmó que el Paquete de Movilidad es “válido en líneas generales”.
Ahora bien, el Tribunal declaró nula “la obligación de que los vehículos de transporte de mercancías por carretera regresen cada ocho semanas al centro de operaciones de la empresa de transporte puesto que el legislador de la Unión no ha demostrado que disponía de información suficiente para apreciar la proporcionalidad de dicha medida”.
Como recuerda Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM, “el retorno obligatorio cada 8 semanas de los vehículos a su país de establecimiento fue una de las medidas del Paquete de Movilidad que generó más controversia, sobre todo en los países del Este”.
La normativa establece que los conductores tienen que regresar al menos una vez cada tres semanas para realizar un periodo de descanso, por lo que esta decisión no afecta a las condiciones laborales de los conductores profesionales. Sin embargo, “perjudica en cierta manera la lucha contra la competencia desleal”, recuerda Díaz, cuestión refrendada por Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, y por Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, quienes coinciden al señalar que esta medida estaban teniendo ya efectos en la lucha contra la deslocalización , por lo que habrá que ver a partir de ahora si esta anulación revierte o no el actual proceso, quedando el sector a la expectativa.
Hay que destacar que en su sentencia, el TJUE rechaza el resto de cuestiones denunciadas por los siete estados miembros citados.
“El Paquete de Movilidad estaba teniendo impacto directo para frenar la deslocalización”
Ramón Valdivia. ASTIC
Para Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, “medidas del Paquete de Movilidad como la ahora anulada estaban teniendo un impacto evidente y llevando a corregir la ubicación de determinadas empresas deslocalizadas que estaban aprovechando deslealmente mejores condiciones. Tras la decisión del TJUE veremos qué efectos hay en este proceso”,
“Ahora habrá que ver cómo afecta esta decisión y qué posición adopta el nuevo comisario europeo”
Juan José Gil. Fenadismer
Según Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, “los datos del Ministerio demuestran que el Paquete de Movilidad viene teniendo efectos para frenar las empresas deslocalizadas. Ahora veremos cómo afecta esta decisión del Tribunal de Justicia y qué posición toma el nuevo comisario de Transporte, dado el rechazo al Paquete que mostraba su predecesora”.
“Se perjudica la lucha contra la competencia desleal”
Dulsé Díaz. CETM
Para Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM, “esta decisión perjudica en cierta manera la lucha contra la lucha contra la competencia desleal. Los países que han presentado el recurso tienen ese interés porque su objetivo es operar en otros mercados con ventajas competitivas”.
Las cuestiones que pedían anular los 7 estados denunciantes y que el TJUE no ha atendido son:
1) La prohibición de que los conductores disfruten de su período de descanso semanal normal o compensatorio en el vehículo.
2) La obligación de las empresas de transporte de organizar el trabajo de sus conductores de tal forma que puedan regresar, durante el horario laboral, cada tres o cuatro semanas al centro de operaciones de la empresa o a su lugar de residencia, para iniciar o pasar allí al menos su período de descanso semanal normal o compensatorio.
3) El adelanto de la fecha de entrada en vigor de la obligación de instalar tacógrafos inteligentes de segunda generación.
4) El período de espera de cuatro días durante el cual, tras un ciclo de cabotaje realizado en un Estado miembro de acogida, los transportistas (no residentes) no están autorizados a realizar operaciones de cabotaje con el mismo vehículo en el mismo Estado miembro.
6) La clasificación de los conductores como “trabajadores desplazados” cuando efectúen operaciones de cabotaje, operaciones de transporte de un Estado miembro a otro en el que ninguno de los Estados miembros esté establecido en el Estado miembro de la empresa de transporte (operaciones denominadas «cross trade») o determinadas operaciones de transporte combinado.
