La Ley de la Cadena de Transporte es un gran paso, pero el texto que se ha aprobado no es suficiente
José María Quijano · Secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM)
Temas
Cuando se cumple un año de la aprobación de las medidas que impulsaron al sector de la carretera hacia nuevas cotas de garantías y seguridad, Diario del Puerto Publicaciones entrevista a José María Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), para conocer qué balance realizan de este último y año y, lo más importante, qué tendencias detectan para los próximos meses.
Digitalización
La digitalización ya es una realidad y cada vez son más las empresas de transporte que incorporan nuevos procesos en sus operativas. La CETM está trabajando para que sus asociados incorporen a su gestión diaria el uso del documento de control electrónico y el eCMR para tráfico internacional.
Ya se ha cumplido un año desde la aprobación del RDL 3/2022 de 1 de marzo. ¿Qué valoración realiza la CETM?
El balance es muy positivo, puesto que se trata de medidas por las que el sector ha estado peleando durante mucho tiempo, como la prohibición de las labores de carga y descarga por parte del conductor. Además, otra de las medidas que está teniendo mayor impacto es la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del combustible y la reducción de los tiempos de espera.
En agosto de 2022 se aprobó lo que se conoce como Ley de la Cadena de Transporte ¿es suficiente para atender las demandas del sector? ¿Es efectiva?
La Ley de la Cadena de Transporte es un gran paso, pero tal y como señaló el CNTC en su día, el texto que se ha aprobado no es suficiente. Todavía quedan pendientes algunos puntos importantes como el estudio exhaustivo sobre las prácticas utilizadas en la contratación y realización de los servicios de transporte dentro de la cadena y las posibles medidas correctoras sobre la subcontratación. Lamentablemente, la convocatoria de elecciones para el 23 de julio podría retrasar decisiones políticas sobre estos temas.
Asimismo, hay que destacar que la Ley de Transporte ha introducido ciertas obligaciones que van encaminadas a lograr que las empresas y autónomos del sector no trabajen por debajo de costes. La carta de porte es obligatoria en los envíos superiores a 150 euros, los contratos deben formalizarse por escrito y de manera obligatoria y, además, esta ley contempla multas y sanciones de hasta 4.000 euros para garantizar su cumplimiento.
¿Qué grado de cumplimiento hay de la prohibición de realizar labores de carga y descarga por parte del conductor?
Puede haber alguna excepción, pero lo que estamos detectando es que la normativa se está cumpliendo de forma generalizada. Esta prohibición es un gran paso para hacer la profesión más atractiva, además otros países como Francia o Alemania ya están estudiando seguir nuestro ejemplo y ponerla en marcha en su territorio.
En lo relativo a los tiempos de espera, ¿qué mejoras se han puesto en marcha?
El MITMA ha puesto en marcha un estudio sobre los tiempos de espera en los centros de carga y descarga con el objetivo de conocer la realidad que viven las empresas y profesionales del transporte de mercancías por carretera.
La reducción de los tiempos de espera de dos a una hora tiene que aplicarse y las empresas de transporte tienen que exigir su cumplimiento, no tanto con el objetivo de cobrar la indemnización, sino con el objetivo de que disuada a los cargadores y estos corrijan su comportamiento para evitar tener que hacer frente a ese pago y mejorar las eficiencias de la cadena de transporte y las condiciones de trabajo de los conductores.
¿Sigue siendo necesaria la bonificación de los combustibles a los transportistas?
Sin duda. Es cierto que los precios de los combustibles se han moderado en comparación con los precios que se registraron cuando se adoptó la medida, pero todavía continúan siendo elevados. Además, vivimos en una etapa de incertidumbre en la que la crisis de Ucrania y el estado de la economía no garantizan que no se vayan a registrar de nuevo precios disparatados. Hay que tener en cuenta que para las empresas y autónomos del transporte el carburante junto a la mano de obra son los dos principales elementos de coste de explotación, pero además han subido otras partidas como los neumáticos, vehículos etc. y esto hace que la situación sea difícil de afrontar para muchos.
¿En qué punto se encuentra la regulación de la subcontratación?
El MITMA tiene el compromiso de licitar de forma inmediata la realización de un estudio sobre el funcionamiento de la cadena de transporte, que sirva de referencia para poder realizar un análisis conjunto entre el Comité y el Ministerio y poder presentar propuestas para la regulación de la subcontratación si del análisis se considerase que esto fuese lo más oportuno.
Por otro lado, ¿cómo está el compromiso de reacondicionar o generar áreas de servicio que cuenten con aparcamientos seguros y con servicios para los conductores?
Seguimos insistiendo porque la falta de áreas de descanso seguras y las condiciones en las que se encuentran las ya existentes hacen que los conductores vivan situaciones lamentables: robos, falta de duchas o aseos y de condiciones básicas para su bienestar. Por eso, este será uno de los temas que el nuevo Gobierno tendrá que tratar con urgencia.
La Asociación de Centros de Transporte y Logística de España (ACTE), organización que forma parte de la CETM, ya ha informado que se pondrá en marcha a finales de este año un proyecto que incluye la creación de 50 áreas de estacionamiento seguro y protegido por toda España y será un paso importante en este sentido.
La falta de conductores se configura como la preocupación predominante del sector del transporte por carretera. ¿Qué medidas se deben poner en marcha para atraer nuevos profesionales?
La escasez de profesionales en el sector es preocupante y no solo en nuestro país, sino a nivel mundial. Afortunadamente el CNTC ha conseguido que la prohibición de la realización de las labores de carga y descarga por parte del conductor sea una realidad y este aspecto seguramente ayude.
Sin embargo, aún tenemos por delante un arduo camino en el que es imprescindible que los cargadores tomen conciencia y mejoren las condiciones en sus centros. El CNTC está dialogando con el MITMA para la creación de un código de buenas prácticas con el objetivo de que los cargadores cumplan unos estándares que garanticen unos servicios mínimos y un trato adecuado.
Por otra parte, hace falta que la obtención de los permisos sea más accesible puesto que es un trámite muy costoso. La Comisión Europea ha propuesto rebajar a 17 años la edad para conducir camiones siempre y cuando lo hagan acompañados. Habrá que ver si finalmente esta medida sale adelante, puesto que podría ser un empuje. Uno de los problemas actuales es que cuando los jóvenes finalizan los estudios obligatorios, en caso de querer acceder a la profesión tienen que esperar hasta los 21 años y esto hace que finalmente escojan otro camino.
También es necesario que la Formación Profesional de Grado Medio como conductor de vehículos de transporte por carretera se instaure en los centros educativos y que los alumnos puedan salir de esos esos estudios con los carnés y cursos necesarios ejercer la profesión.
Finalmente, ¿qué demanda el sector de la carretera para afrontar de una manera justa y ordenada la transición energética?
Una de las principales demandas es que haya una armonización y se establezcan los mismos criterios geográficos a la hora de poner en marcha las diferentes normativas, como por ejemplo la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones.
La CETM presentó una propuesta para mejorar la Ley de Movilidad Sostenible en la que hicimos hincapié en que es imprescindible que se tenga en cuenta la sostenibilidad de las empresas de transporte por carretera desde el punto de vista medioambiental, económico y social y que cualquier modificación que le afecte sea consensuada con el sector.
Por otra parte, es importante que en el camino hacia la descarbonización el Gobierno no solo apueste por la electrificación, necesitamos todas las tecnologías disponibles para acelerar este proceso y más en el transporte pesado, puesto que la falta de infraestructuras de carga y la imposibilidad de los camiones eléctricos para realizar largos recorridos, hacen que no sea una alternativa viable en muchos casos. Por eso, la CETM apuesta por los ecocombustibles y es una de las 28 organizaciones que forma parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles desde su fundación.
Otra de las demandas de la CETM es que se elimine la discriminación del sector en la normativa de minimis para que las empresas y autónomos del transporte puedan acceder a ayudas como las del Plan Renove e incorporar así nuevas tecnologías.
“Las 44 toneladas generan controversias”
¿Cuál es la postura de CETM con relación a la implementación de las 44 toneladas? ¿En qué punto se encuentran las negociaciones y cuándo se hará efectiva su aplicación?
Es de sobra conocido que las 44 toneladas es una medida que genera controversias en el sector, pero forma parte del acuerdo alcanzado entre el CNTC y el MITMA y, por tanto, cumpliremos con ello. Si bien, este cambio podría implicar necesidad de nuevas inversiones y por ello estamos emplazando al Ministerio a que el sector pueda recibir el apoyo necesario para afrontarlo.
Otra cuestión importante es que la implantación de las 44 t debe realizarse de manera gradual y con unos plazos de tiempos que permitan a las empresas y al mercado adaptarse correctamente. Si bien, las organizaciones que forman parte del Comité están estudiando las líneas en las que ha ido avanzando el MITMA y, con toda probabilidad, habrá que esperar al cambio de Gobierno para poder avanzar en este asunto.
“Los peajes serían perjudiciales”
¿Cuáles son los principales efectos de la posible implementación de peajes?
Hay que recordar que el MITMA se comprometió a no lanzar propuestas sobre la implantación de peajes y euroviñeta si no contaba con el consenso del sector, por lo que esperamos que esta medida no vea la luz.
Por otro lado, los efectos de la implantación de peajes serían perjudiciales no solo para el transporte, sino para la economía en su conjunto, puesto que encarecería el precio de los productos y dificultaría las exportaciones como consecuencia de la situación periférica de España.
Además, nuestro sector ya contribuye a las arcas del Estado con más de 19.000 millones de euros anuales, procedentes de los impuestos sobre los hidrocarburos, suficientes para llevar a cabo el mantenimiento y puesta al día de las infraestructuras.
Otro de los efectos de la implantación de nuevos peajes sería el aumento de la siniestralidad, puesto que ello supondría un aumento de la circulación en las carreteras secundarias.
“Reivindicamos la jubilación parcial anticipada”
¿Cuál es la postura de CETM con respecto a fijar la edad de jubilación a los 60 años?
Aunque el momento no parezca el más oportuno para un colectivo donde hace falta mano de obra, atendiendo a otras necesidades del propio conductor, desde hace años venimos reivindicando, de común acuerdo con las centrales sindicales, la posibilidad de que los conductores profesionales accedan a la jubilación con antelación a la edad ordinaria. Así, reivindicamos la necesidad de extender el régimen legal de la modalidad de jubilación parcial anticipada vigente con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley 27/2011, de 1 de agosto, de actualización, adecuación y modernización del sistema de la Seguridad Social al sector del transporte de mercancías por carretera.