Víctor González es presidente de la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (Fetransa) desde el año 2017. Transportista autónomo de profesión, hace un balance positivo de los acuerdos con el Gobierno de hace un año y de su implementación, aunque reconoce que aún quedan cosas por hacer.
valencia. El también presidente de Fenatport defiende la consideración del transporte portuario como servicio comercial, y advierte de la deriva que está tomando la negociación con el MITMA sobre la nueva normativa de masas y dimensiones.
¿Cómo ha sido 2022 para los transportistas autónomos?
Una gran yincana. Ha sido irregular, con mucho trabajo al principio y muy poco al final, sobre todo en el transporte portuario. Ha sido un año de contrastes. Y en lo personal, como representante de una federación nacional, ha sido un carrusel de emociones. Desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera conseguimos el mayor éxito de los últimos 20 años, un gran acuerdo que daba respuesta a nuestras necesidades, tanto estructurales como coyunturales.
Y, sin embargo, Plataforma convoca un paro en marzo, que arrastró a todo el mundo. Fíjate que consensuamos en el CNTC los famosos diez puntos, algo que costó, y luego conseguimos que esos acuerdos fueran al BOE. Al mismo tiempo, el transportista no quiso tener paciencia. La principal premisa de Plataforma fue que el Comité era lo peor, que éramos unos vendidos, y eso, emocionalmente, fue para mi muy difícil. Creo que el transportista quería una válvula de escape contra los abusos que ha padecido el sector desde hace años. Eso es muy comprensible.
¿Cómo está evolucionando 2023?
El primer trimestre va a ser un auténtico desastre. Enero y febrero han sido malos. En el transporte portuario vamos cinco meses por delante del transporte convencional. Ahora, lo que ya hemos sufrido en los puertos, se va notando en el resto de los sectores.
¿Cree que puede cambiar esta tendencia?
Este momento es el de mayor incertidumbre al que ha tenido que hacer frente el sector en muchos años. No sabemos cuándo va a acabar la guerra. Antes sufríamos el colapso portuario y ahora nos sobran contenedores de 40 pies. Yo, por lo que palpo y por mi experiencia, este año puede acabar siendo un año normal. Hemos empezado mal, pero creo que podemos acabar bastante bien.
Volvamos a los acuerdos logrados entre el CNTC y el MITMA. ¿Qué balance hace?
Positivo. Te habla alguien que ha estado dentro de las negociaciones. Para el compañero que está en la carretera, quizá las expectativas pudieran ser mayores. Pero cuando lo vives desde dentro, ves lo complicado y arduo que es llegar a un acuerdo entre nosotros. Con esas diez medidas, logramos algo en lo que todos estamos de acuerdo. Los efectos del nuevo marco los veremos con el paso de los meses y los años, y también lo veremos en el contexto en que el desequilibrio entre transportistas y cargadores siguen estando ahí, porque una cosa es la normativa y otra es el mercado.
¿Es suficiente la bajada actual de los combustibles?
No. Todavía están por encima de los niveles de marzo de 2021. Es verdad que seguimos con la ayuda de los 20 céntimos, que acaba el 31 de marzo, que luego será de 10 céntimos hasta junio y entonces veremos cómo se comporta el mercado. Te puedo decir que el transporte es partidario de mantener esas ayudas si no se vuelve a esos niveles.
“El transporte es partidario de mantener las ayudas al combustible si no se vuelve a los niveles de precios de marzo de 2021”
La aplicación efectiva de la suscripción de contratos por escrito en las relaciones continuadas, la aplicación de la cláusula del combustible o el cumplimiento de la ley de morosidad son medidas recogidas en los acuerdos, aunque siguen reivindicando su cumplimiento. ¿No se están aplicando?
Cada vez más, pero pretendemos un 100% de implementación. Hay cada vez más transportistas y profesionales con contratos, aplicando la cláusula del combustible, pero no son todos.
Recientemente pidieron a Puertos del Estado que se aplique la consideración del transporte portuario por carretera como servicio comercial.
Falta el impulso final, falta que en la entrada del puerto o de las terminales haya un lector que diga que ese camión y ese conductor cumplen con los pliegos de condiciones que rigen ese servicio. Puertos como Algeciras, Castellón, Vigo, Valencia o Bilbao todavía no lo han implementado.
¿Esa implementación no supone restricciones en la entrada a los puertos?
No. Ayuda a la transparencia, ya que sólo empresas solventes y dentro de la ley podrán operar y también supone dar seguridad jurídica en las transacciones comerciales. Otra cuestión, no menor, es la seguridad. Los puertos son instalaciones críticas. Hoy día, que en un puerto pueda entrar cualquiera a condición de que vaya montado en un camión, debe tenerse en cuenta. Para que se entienda, cambiemos la palabra “puerto” por “aeropuerto”. ¿Acaso cualquiera puede entrar en un aeropuerto sin que nadie le pida una mínima documentación? Si ese camión no está registrado para prestar ese servicio comercial, pero tiene la documentación requerida en regla, puede operar sin problemas.
“No podemos permitir que en los puertos se fomente la competencia desleal, porque si no se prohíbe, se fomenta”
Competencia advirtió en su momento que este procedimiento podía ser un impedimento.
La perspectiva cambia con el tiempo. Estamos en un juego de equilibrios que va cambiando. Queremos que los transportistas sean empresarios como marca la normativa, y que se aparten de la competencia desleal. Hoy pueden entrar en algunos puertos camiones que no tengan autorización de transporte, con un conductor sin contrato ni seguro. No podemos permitir que en instalaciones públicas se fomente la competencia desleal, porque si no se prohíbe, se fomenta. ¿Qué dice la CNMC respecto de que alguien que hace competencia desleal pueda operar en un puerto? Algo tendría que decir. Pues para eso sirve el servicio comercial.
Hasta hace poco, las asociaciones de transporte portuario denunciaban colas y retenciones. ¿Ha quedado aparcada esta problemática por el descenso de actividad?
Ahora es el mejor momento para trabajar en eso, que no tenemos el agobio de la congestión. Ahora es cuando se deberían estar poniendo encima de la mesa proyectos en la mejora de la gestión de accesos y gestión de patio de las terminales.
“A partir de cierta MMA, esa supuesta ventaja competitiva que se ofrece al transporte intermodal de dos toneladas más no tiene sentido”
También reclaman soluciones para los Puestos de Control Fronterizo.
Las administraciones implicadas son sabedoras del problema, aunque observamos que hay una gravísima falta de recursos humanos. Hay puertos en los que haría falta otro PCF, con casos en los que hay esperas de hasta tres o cuatro días. La evolución de los tráficos portuarios es muy rápida, el número de camiones se ha multiplicado, mientras que contamos con infraestructuras de hace 20 años. Somos conscientes de que todo esto depende de inversiones, tanto públicas como privadas, aunque muchas veces la toma de decisión no está en los mismos puertos.
Ahora mismo se está negociando con el MITMA la nueva normativa sobre pesos y dimensiones. ¿En qué momento están las conversaciones?
El Ministerio y los cargadores quieren una mayor eficiencia en el transporte. Es lícito. A cambio de los acuerdos conseguidos el pasado año, aceptamos en el CNTC sentarnos a negociar sobre esta cuestión. Aunque somos conscientes que Europa va a imponer esas nuevas medidas, puedo decirte, hoy en día, y sin entrar en muchos detalles por la discreción que requiere este tipo de negociaciones, que la postura que está manteniendo el MITMA nos puede llevar a un callejón sin salida. A partir de cierta masa máxima autorizada (MMA), esa supuesta ventaja competitiva que se ofrece al transporte intermodal de dos toneladas más no tiene sentido, es inasumible.
“El número de camiones en los puertos se ha multiplicado, mientras que contamos con infraestructuras de hace 20 años”
Por lo que dice, esa nueva normativa podría entrar en vigor en breve.
Tiene que entrar en vigor en un contexto más favorable. Ahora hay poco trabajo, y el impacto sobre los precios y otras condiciones del transporte puede ser muy fuerte. Nos preocupa que el MITMA pueda llevar al Consejo de Ministros algo que sea inasumible. En Fetransa estamos muy lejos de admitir lo que se está negociando en la actualidad.
¿Por qué le tiene tanto miedo el transporte a estas nuevas medidas?
Las nuevas masas y dimensiones no pueden suponer más inversiones para el transporte. Lo que sí es seguro es que va a haber un aumento de costes. También podría ser, aunque no está demostrado, que tuviera una incidencia en la seguridad vial. Y no olvidemos su repercusión en la competencia, va a estrujarla, va a haber más oferta en un momento de poca carga de trabajo. En el transporte portuario hay otras derivadas. Los contenedores tienen una capacidad limitada, al igual que las máquinas y los buques. La operativa portuaria está montada en base a unas masas concretas. Esto no se puede cambiar de hoy para mañana.
“El mercado nos sigue requiriendo”
¿Tiene futuro la profesión de transportista autónomo?
Creo y espero que sí. Lo que es seguro es que el transportista autónomo del futuro será mucho más profesional, más formado, muy digital, con una conciencia ambiental alta, con cierta capacidad de inversión. La profesión está en constante evolución y debemos adaptarnos. De momento el mercado nos sigue requiriendo, hay un gran porcentaje de autónomos en el sector.
También es verdad que es un sector poco atractivo. Debemos dejar de fijar tanto nuestra vista en la parte economicista y fijarnos en la parte social, que la hemos dejado de lado. Hay que mejorar la vida del conductor y del transportista y lograr un verdadero reconocimiento social. Los camiones cada vez van a estar más automatizados. El rol del transportista va a cambiar, va a pasar de un papel de conductor y mecánico a más gestor, administrativo y comercial. Eso puede hacer que los jóvenes se acerquen al camión, tanto hombres como mujeres. Nos debemos de adaptar a este entorno, y escuchar lo que nos piden los nuevos aspirantes a conductor. Debemos ser conscientes de que encima del camión hay una persona, y que esa persona quiere un sueldo digno, y unas buenas condiciones.
“En Valencia es impensable sentar a Ribó, Grezzi y APV con los transportistas”
¿Es consciente la Administración de la falta de plazas de aparcamiento para camiones?
Te voy a poner un ejemplo para responder. En Valencia tenemos dos aparcamientos cerca del puerto con 380 plazas, que van a desaparecer con la nueva estación intermodal. Se ha decidido destinar un dineral en promocionar el tren, que como todos sabemos tiene una amplísima cuota de mercado. De esas 380 plazas, y después de mucho pelear, se quedan en 140. Son 240 plazas menos, lo que supone que habrá camiones que aparcarán donde nadie quiere que estén.
¿Es conocedora la Generalitat Valenciana de esta situación?
Josep Moltó, subdirector general de Movilidad, no sabía que en unos días todos esos camiones se quedan sin zona de estacionamiento, y entonces reconoció el problema. En Barcelona, Autoridad Portuaria y Conselleria se sentaron con los transportistas y consiguieron un aparcamiento de 174 plazas. En Santander o Algeciras, puertos, Administraciones y las asociaciones trabajan para habilitar nuevos espacios. En Valencia es impensable sentar a Joan Ribó, alcalde de Valencia; a Guiseppe Grezzi, concejal de Movilidad, y a Aurelio Martínez, presidente de la APV, con los transportistas. Y no por falta de ganas del puerto. Sé que Aurelio sería el primero en acudir.
¿Cómo valora el posicionamiento de parte de la clase política valenciana en torno al sector logístico?
Hace cinco años que el alcalde de Valencia anunció la desaparición de los camiones en un período de quince años, ahora sólo le faltan diez. Lo hizo para justificar la no necesidad del Acceso Norte al Puerto de Valencia, que de existir sólo debía ser para el ferrocarril. Hay una parte de la clase política valenciana que niega la existencia misma del puerto, cuando es la palanca de la economía valenciana, y es de las pocas instituciones que pueden crear empleo de calidad porque genera y crea talento. Recuerdo las palabras de Jimmy Hoffa: “Todo lo que llevamos puesto lo trae un camión”. Es que es verdad. La gente que niega la existencia del puerto luego compra un producto a través de internet y lo quieren al día siguiente en su casa. Si el paradigma de consumo actual es el que es, el transporte y los puertos somos necesarios.
