Esto complica aún más la situación actual del transporte de mercancías por carretera, que ha quedado reflejada en el paro patronal convocado para los días 27 y 28 de julio.
En el periodo anterior al Covid-19, los kilómetros realizados en vacío, señala Froet, no superaban, de media, el 10% del kilometraje total, “que es el porcentaje que se tiene en cuenta para calcular el precio del transporte”.
Esto es, de cada 100 kilómetros que realiza un camión, 10 kilómetros se realizaban en vacío.
Sin embargo, según una encuesta realizada por ASTIC durante los meses más críticos de la pandemia, las empresas del sector han registrado un incremento del 30% de media de kilómetros en vacío debido a la reducción de la actividad económica por la pandemia del Covid-19, que en algunos casos, este incremento ha llegado a ser del 50% en los periodos de hibernación.
Los retornos complican aún más la situación actual del transporte de mercancías por carretera, que ya ha quedado reflejada en el paro patronal convocado para los días 27 y 28 de julio
En base a la misma encuesta, el 36% de las empresas cuestionadas aseguraron que sus kilómetros en vacío se habían incrementado más de un 15% y tan solo el 8% de los que respondieron la encuesta aseguraron que los kilómetros en vacío se habían multiplicado cerca del 100%. Este incremento de ineficiencia superior al 30%, explica ASTIC, ha sido especialmente notable en el transporte de materias primas y distribución de vehículos y electrodomésticos frente a la resiliencia de productos de alimentación e higiene.
El problema de los retornos en vacío, asegura la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ha sido “gravísimo”: “Desde que se inició la crisis del coronavirus ha existido la falsa creencia de que el transporte, debido a que ha sido declarado un servicio esencial, ha mantenido el mismo nivel de actividad. Y no ha sido así”.
Centrales de comercializaciónEl recorrido en vacío es un factor clave para reducir costes operativos. Según detalla el Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, las empresas de transporte “precisan de una adecuada gestión comercial y operativa, siendo muy interesante negociar acuerdos a largo plazo con cargadores, conseguir circuitos cerrados de transporte o planificar los retornos antes de iniciar el viaje de salida”. Para ello, desde el Ministerio de Transportes se propone la creación de centrales de comercialización.
“La principal función que desarrolla la central de comercialización es la de captación de cargas y de servicios para sus socios, lo que puede permitir el incremento de los kilómetros recorridos anualmente por los vehículos y en ciertos casos reducir el porcentaje los kilómetros recorridos en vacío”.
Sin vuelta
En concreto, explica CETM, aunque sí es cierto que ha habido sectores dentro del transporte cuya actividad ha crecido -aquellos dedicados al transporte de alimentación o de productos de primera necesidad- el incremento ha sido muy gradual. “Es decir, ha crecido mucho la salida de transporte, tanto nacional como internacional. Sin embargo, como muchos sectores tuvieron que paralizar totalmente su actividad, no había cargas para que aquellos camiones que salían cargados de productos de alimentación o de primera necesidad volvieran también cargados”, especifica CETM.
Las asociaciones denuncian la falta de apoyo por parte de las empresas cargadoras. “Sin apoyo” de cargadores y operadores logísticosLo “indignante” de la situación de los retornos en vacío durante la pandemia, se asegura desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), es que “los transportistas no hemos tenido absolutamente ningún apoyo, con alguna excepción, de clientes y cargadores”.
Al respecto, explica CETM, las empresas cargadoras “no han ofrecido, siendo conscientes de la situación y en qué condiciones estaban trabajando los transportistas, compensar esos kilómetros en vacío para volver a cargar los camiones”.
Además, denuncia CETM, “no sólo no nos han compensado sino que en muchas ocasiones se han aprovechado del exceso de oferta que había de flota, ajustando todavía más los precios a la baja”. En concreto, detalla por su parte la patronal Fenadismer, durante la crisis del Covid-19, las empresas cargadoras y operadores logísticos “han impuesto a los transportistas trabajar en condiciones económicas precarias con total impunidad, percibiendo por sus servicios prestados contraprestaciones económicas que no sólo no permiten obtener una mínima rentabilidad, sino que ni siquiera permiten cubrir los costes directos del servicio, produciéndose en algunos casos bajas temerarias de hasta un 50%”.
Esta situación se ha visto agravada, se añade desde Fenadismer, por la falta de retornos de los camiones para regresar a los lugares de residencia por el desajuste entre oferta y demanda de la mercancía a transportar respecto a la situación anterior a la situación de confinamiento y por la reducción de la actividad económica en que se ha visto nuestro país y el resto de países europeos.
Sin registro
Además, señala ASTIC, hay que tener en cuenta que los retornos en vacío no quedan reflejados en las estadísticas de movimiento de vehículos, consumos de combustible o utilización de peajes, ya que no dejan de soportarse esos gastos, aunque se esté circulando sin carga en viajes de retorno.
EL DATO
Las pérdidas en el transporte crecen entre un 25% y un 50%Las empresas del sector de transporte de mercancías por carretera han llegado a registrar pérdidas de entre un 25% y un 50% de los viajes durante la crisis del Covid-19, según la encuesta realizada por ASTIC, debido a la reducción de la actividad en el transporte por carretera.
Estas pérdidas han estado motivadas, entre otros, por el incremento de los kilómetros en vacío que ha provocado un aumento de los costes de explotación.
Sólo el gasóleo y los costes de personal, asegura Froet, suponen el 60% de los costes totales de un vehículo. “Si no se cubren en carga un determinado número de kilómetros al año, no es posible hacer frente a los costes totales de explotación”, detalla la asociación.
Así, en base a datos ofrecidos por Fenadismer y recogidos en el Observatorio de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera del Ministerio de Transportes, en la última quincena de marzo de 2020 se observaba una fuerte reducción de la actividad, en concreto del -21,2% de las toneladas transportadas y del -15,1 % de las toneladas-kilómetro producidas.
Ello hace mucho mayor el efecto sobre las cuentas de resultados que ya supone la caída de pedidos de transporte, que se traduce en un menor número de viajes (entre un 25% y un 50% de viajes perdidos) y, por tanto, en una menor facturación.
Muchas de las empresas de transporte de mercancías, asegura CETM, “han seguido trabajando por el compromiso social que tenían para que sus conciudadanos no les faltara de nada. Hubiera sido mucho más económico para ellos no trabajar que hacerlo de esa manera, con el 50% de los kilómetros recorridos en vacío”.
“Hay que recordar que un camión sin carga no está exento de pagar peajes y, además, sigue consumiendo combustible, junto a otros gastos improductivos que impactan directamente en las cuentas de resultados de las empresas y que contrasta con el reducido 7% de retornos en vacíos que se habría logrado previo al Covid-19 gracias a inversiones en nuevas tecnologías, planificación y monitorización en tiempo real de flotas, así como mejoras en la actividad comercial”, concluye Ramón Valdivia, director general de ASTIC.
ASTIC propone que los costes extraordinarios que supone los retornos en vacío sean compartidos. Solución: Que transportistas y cargadores compartan costes extraordinariosUna de las soluciones propuestas por el sector del transporte de mercancías por carretera en el ámbito de los retornos en vacío, según reclama la patronal ASTIC, es que los costes extraordinarios que han supuesto esos retornos en vacío sean compartidos por transportistas y cargadores, “es decir, por quien hace el servicio y por quien se beneficia de él en el viaje de ida”.
A nivel general, opina CETM, se debería dotar a las empresas de transporte de herramientas que les permitan fortalecer la situación de negociación que tienen en el mercado de transporte.
“Algunas medidas como el pago obligatorio a 30 días, la prohibición de las operaciones de carga y descarga y la revisión automática de los precios por el coste del combustible ayudarían a las empresas de transporte a protegerse mejor en el mercado”, asegura CETM.