La quinta edición del Fórum Ecotransport, organizado por Transcalit y Encamión, sirvió para analizar las ventajas e inconvenientes asociados a la transición del transporte de mercancías por carretera a las energías alternativas y a los vehículos eficientes.
BARCELONA. En esta ocasión, el hilo conductor de la jornada fue el de la sostenibilidad de la actividad y las nuevas fuentes de energía para los vehículos, con el objetivo puesto en intentar a empezar dar respuestas a una cuestión: ¿cómo puede evolucionar el transporte de mercancías por carretera hacia los combustibles alternativos sin restar eficiencia y servicio?.
Jesús Lozano, presidente de Transcalit, inauguró el Fórum Ecotransporte haciendo hincapié en la imperiosa necesidad de revertir el desastre ecológico que la humanidad ha imprimido al planeta. Por esta razón, “es imprescindible que nos demos cuenta de que el modelo en el que nos hemos basado ya no sirve”, afirmó. A esta crisis medioambiental “no sólo ha contribuido la utilización de combustibles fósiles, sino también el hecho de no disponer de una buena gobernanza, ya que las ideas en las que nos basamos para solucionar esta crisis son las mismas que la originaron”, añadió.
Por este motivo, Jesús Lozano planteó la necesidad de “empezar a construir un sector del transporte diferente”, dejando a un lado una realidad: “que el precio no puede ser el único factor que pongan en valor nuestros clientes y que el pago de tasas no puede ser la única solución que impongan las administraciones públicas”.
El sector del transporte debe basarse en “crear nuevos proyectos con los clientes, planificar inversiones a futuro, corregir ineficiencias, implantar la capa digital que necesita el sector y coordinar y convivir con las nuevas tecnologías disruptivas”, apuntó el presidente de Transcalit. Construir este futuro no debe implicar “perder de vista un presente que se caracteriza por la falta de conductores, los largos plazos de entrega de los vehículos, o el desenganche de los combustibles fósiles”.
En este entorno de incertidumbre y de grandes cambios, Jesús Lozano abogó por el crecimiento de las empresas, por su profesionalización y por la atracción de talento. Asimismo, destacó la necesidad de que la mujer se incorpore al sector y en puestos de dirección y de que mejore la formación profesional, siendo liderada por el propio sector. El objetivo final es dignificar una actividad en la que todas las empresas, asociaciones y entidades pueden aportar su grano de arena.
El director general de Transportes de la Generalitat de Catalunya, Oriol Martori, destacó la importancia de debatir sobre el momento crucial en el que se encuentra el sector del transporte por carretera porque “es fundamental saber hacia dónde vamos ya que llevamos cien años siguiendo el mismo modelo”.
Añadió que la eficiencia y la sostenibilidad “ya no son un imperativo social, sino un imperativo vital”. Por esta razón “no hay que tener miedo al cambio ni a la transformación porque, en un entorno en el que la competitividad es fundamental, hay que diferenciarse a través de la innovación, del conocimiento, la digitalización y la formación”.
Para Oriol Martori, “debemos tener capacidad para generar un modelo de innovación que nos pueda llevar a transformar el sector del transporte”. En este sentido, indicó que “estamos aquí para acompañaros, pero también para pediros que hagamos las cosas con la máxima eficiencia y sostenibilidad”.
Transición del sector a las energías alternativas
La primera mesa de debate la protagonizaron Emilio García, director de Producto QEV Technologies; Arnau Llobet, Head of Innovation en Wallbox; Joan Ramon Morante, director del IREC; y Gonzalo de Miguel, Manager en GMR – SGS, moderando la sesión Héctor Santcovsky, director del Área de Desarrollo Social y Económico de la AMB.
Arnau Llobet indicó que “la electrificación del sector es algo que cambia cada día porque surgen nuevas tecnologías, pero, aplicándola al transporte de mercancías por carretera de corta o larga distancia, hay dos cuestiones fundamentales: ¿cuánto va a costar un vehículo con suficiente batería para satisfacer las necesidades de un transportista? Y, si el camión existe, ¿dónde se podrá recargar, en cuánto tiempo y a qué precio?”.
A continuación, Emilio García se refirió a los distintos vehículos eléctricos que existen para el transporte de mercancías señalando que “ya hay camiones de hasta 18 toneladas que pueden circular sin problemas para la distribución urbana de mercancías o cortas distancias”. Para la media y larga distancia, “todavía no hay camiones en el mercado porque son caros”, aunque se espera que el hidrógeno “pueda ser una solución y dar respuesta a esta tipología de transporte”.
Joan Ramon Morante hizo una comparativa de la eficiencia de los vehículos de combustión y los eléctricos, alegando que estos últimos “son casi tres veces más eficientes”, estando el problema en “su menor autonomía”. En este sentido, también coincidió en que “el hidrógeno es la fuente de energía que permitirá hacer mayores distancias con mayor tonelaje” y añadió que “se podrá repostar de forma rápida, aunque su precio también estará en función del coste de la energía eléctrica que se necesita para generar hidrógeno”.
Gonzalo de Miguel centró su explicación sobre la necesidad de “ofrecer incentivos al sector y desarrollar una política energética” que, a su vez, tiene que ir acompañada también por “implantar una formación profesional adecuada a la conducción de vehículos cero emisiones”, además de la puesta en marcha de “ayudas a las empresas de transporte para llevar a cabo la transformación y descarbonización de sus flotas”.
Combustibles fósiles y electromovilidad
La segunda mesa de debate sirvió para desgranar cuál es el equilibrio entre los combustibles fósiles y la electromovilidad para las flotas de transporte. La sesión contó con la participación de: Javier Blanco, Key Account Fuso Trucks en España (Daimler Mercedes Benz y Fuso Trucks); Xavier Esteve, General Manager Motor Tàrrega (Renault Trucks); Luis Miguel Izquierdo, director de Ventas Ford Trucks España (FordTrucks); Álvaro Gutiérrez, eMobility Manager Truck and Van (MAN Truck and Bus); y Carmen Soto, Product Manager Volvo Trucks España (Volvo Trucks).
Javier Blanco explicó que, aunque el mercado del camión eléctrico es de reciente aparición, “se están incrementando las ventas porque también crece la oferta de producto” y en el caso del fabricante Daimler Mercedes Benz, “ya tenemos un porfolio de camiones desde las 3,5 hasta las 26 toneladas”, aunque indicó que el camión eléctrico con más salida comercial es el que se utiliza para la última milla o cortas distancias. “La falta de infraestructuras de carga y la limitada autonomía” son los hándicaps que hay que superar para que se comercialicen vehículos para medias y largas distancias”.
Xavier Esteve indicó que “tenemos mal planteado el dilema diésel/eléctrico” porque son tecnologías que van a tener que convivir en el tiempo. Además, “tenemos que cambiar muchas cosas todavía, desde cómo compramos los vehículos, cómo interactuamos con los clientes o cómo repostamos o calculamos rutas”. Se trata de “un cambio de paradigma total” y, por esta razón, “cada uno afrontará este cambio de una forma distinta”.
Añadió que para en el proceso de pasar del diésel al eléctrico “todos tenemos que colaborar: fabricantes, transportistas y clientes finales” y, como dato curioso explicó que, en Cataluña, Renault Trucks tiene vehículos eléctricos que realizan 3.000 kilómetros diarios, esencialmente en distribución local y urbana y recogida de basuras y residuos.
Luis Miguel Izquierdo se refirió a los camiones eléctricos pesados para largos recorridos, indicando que “en el plazo de unos cuatro o cinco años el escenario será muy similar al que tenemos ahora”. Por lo tanto, en estos momentos, para las largas distancias es más adecuado seguir con los camiones diésel porque “no hay soluciones en ese nicho de mercado”. En cambio, para otros tipos de transporte, sí que hay vehículos eléctricos adecuados.
Álvaro Gutiérrez indicó que los fabricantes “tenemos que acompañar a los clientes en la transición energética de los vehículos, dándoles asesoramiento y estudiando todas las opciones para ofrecer una respuesta adecuada a sus necesidades”. Añadió que, actualmente, para recorridos de unos 400 kilómetros, “el camión pesado eléctrico es totalmente viable”. También se refirió a la colaboración entre fabricantes, transportistas, clientes finales y, por supuesto, la administración pública; sin este entendimiento entre todas las partes la transformación energética de las flotas de transporte no será fácil.
Carmen Soto hizo hincapié en que la reducción de las emisiones de CO2 en un 50% que hay que cumplir para el año 2030 en Europa “no se conseguirá utilizando el diésel”. Por esta razón, hay que ir implementando aquellas soluciones de vehículos eléctricos que ya sean totalmente factibles, como ocurre en el caso de la distribución urbana de mercancías o en la recogida de residuos. Para conseguir la descarbonización del transporte de mercancía, abogó por utilizar nuevas tecnologías que van madurando poco a poco, como la pila de combustible. Esta evolución tecnológica y de las infraestructuras será la que permitirá hacer largos recorridos en vehículos cero emisiones.
Para terminar, todos los ponentes se refirieron al coste que tiene pasar del camión diésel al vehículo eléctrico, destacando que hay que estudiar en profundidad qué rutas se recorren y qué flotas se requieren porque, en algunos casos, el precio de utilizar propulsión eléctrica, que tiene una mayor eficiencia, puede tener un coste similar o, incluso, inferior al tradicional vehículo diésel.
