Derechos de importación de los barcos y yates

Adrián Boix

Responsable de Litigación Tributaria y Aduanas

La importación definitiva de barcos para el transporte de personas o mercancías, de barcos cisterna o frigoríficos, de yates y demás barcos y embarcaciones de recreo, por lo general, o bien está exenta de derechos arancelarios o bien está sujeta a un tipo del 1,7 % (en determinadas condiciones un 2,7 %), de conformidad con las partidas arancelarias 8901, 8902 y 8903 del Reglamento de Ejecución(UE) 2019/1776 de la Comisión (NC). 

| 27 abril 2020 - Actualizado a las 11:13h

¿Qué determina que la importación de un yate, o de un barco frigorífico, esté exenta de derechos arancelarios?: que se trate de barcos «Para la navegación marítima», indicándose en las propias notas de la NC que serán considerados así los barcos «concebidos para navegar por alta mar» con una longitud exterior del casco (excluidos apéndices) de, al menos, igual a 12 metros (salvo en los barcos de pesca y de salvamento en los que no opera el criterio de la longitud).

Lo que puede parecer a priori un criterio funcional de clasificación de las mercancías («para la navegación marítima»), no es tal cosa. Estamos ante el criterio preferente y determinante de clasificación de las mercancías, el criterio de clasificación en atención a la naturaleza, a las propiedades objetivas de las mercancías objeto de importación («concebido»). Hay que estar a la naturaleza del barco, a las propiedades objetivas que resultan de su proceso de construcción, con independencia de la utilización efectiva y final que se realice de la embarcación, para, o no, la navegación marítima.

Dicho criterio de clasificación nos obliga a determinar cuáles son esas propiedades, cuándo va a poder considerarse que un barco ha sido «concebido para navegar por alta mar».

A ello se refiere la reciente Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto C-192/19. Lo determinante, señala el Tribunal, es que el barco «sea capaz de «navegar por alta mar», sin que sea relevante el hecho de que no se utilice efectivamente para tal fin.». Precisa el TJUE, ante las discrepancias de la NC según versiones lingüísticas, que lo relevante será que el barco esté concebido para navegar «por cualquier parte del mar, lo que incluye la alta mar.», pero no sólo ésta, ni tampoco si solo es capaz de navegar en una zona de la línea de costa.

Las notas explicativas de la NC pueden llevar a confusión, pues al tratar de definir cuándo un barco está concebido para navegar por alta mar indica que se trata de aquellos barcos «que por su construcción y su equipo sean capaces de maniobrar en el mar, incluso con mar gruesa (con vientos de una fuerza aproximada de 7, según la escala de Beaufort». Se refieren las notas explicativas a la maniobra en el mar, en determinadas condiciones adversas, pero sin exigir que esa capacidad de maniobra, en determinadas condiciones, pueda darse en cualquier parte del mar.

Así las cosas, el supuesto al que se enfrentaba el TJUE era el de un barco con dos condicionantes fácticos probados: i) en contra de la exención arancelaria se esgrimía que no se trataba de un armazón de un barco capaz de atravesar los océanos a plena carga con mar gruesa; ii) y a favor de la exención, se esgrimía que el barco en cuestión debería poder navegar a unas 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.

El TJUE, en atención a los criterios indicados anteriormente, concluye que no se considerarán barcos concebidos para navegar por alta mar los barcos que, por las propiedades inherentes a su construcción, «solo son capaces de navegar a unas 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.».

La determinación de cuándo un barco o yate se considerará concebido para navegar por alta mar, y por tanto exento de aranceles, se convierte así en una cuestión casuística, y dependiente de las pruebas que se aporten en relación con las condiciones de navegación derivadas de su construcción.


Adrián Boix Cortés

Abogado

Gómez-Acebo & Pombo.

Litigación Tributaria y Aduanas.

Relacionadas

 
Opinión

Lo importante

Responsable de Litigación Tributaria y Aduanas

En un diario de esta naturaleza esperamos encontrar comentarios respecto a medidas económicas, legislativas o políticas, que afecten a la logística y transporte.

 
Opinión

Irregularidades aduaneras e IVA

Responsable de Litigación Tributaria y Aduanas

Según la RAE, el concepto de emprender conlleva implícitamente un riesgo o peligro en el negocio a realizar. Si hablamos del comercio internacional, el riesgo se multiplica exponencialmente.

 
Opinión

A vueltas con los cánones

Responsable de Litigación Tributaria y Aduanas

La resolución del Tribunal Económico-Administrativo Central (TEAC) de 20 de febrero de 2019 ni es la primera ni será la última que se pronuncie sobre la controvertida inclusión de los cánones en el valor de las mercancías que son objeto de importación, ex artículo 71.1.c) del  CAU.