El megabuque se encalló y el mundo se enteró
Mientras los remolcadores, las excavadoras y las dragas siguen trabajando sin pausa para rescatar al megaportacontenedores “Ever Given” atorado y cruzado en el Canal de Suez desde el pasado martes...
- 29 marzo 2021 01:00
- Última actualización
26 marzo 2021 15:56
Mientras la empresa propietaria del barco encallado, la japonesa Shoei Kisen, y su aseguradora se preparan para afrontan demandas millonarias por los daños ocasionados; y mientras los directivos de las navieras del mundo deciden qué hacer con los buques que tienen bloqueados en la zona (se calcula que son más de 150 y que algunos están por llegar porque estaban ya en ruta y no han sabido qué hacer o no han tenido opción de hacer nada más) y cómo proceder con las mercancías que tienen que llegar al norte de Europa y otros destinos del Mediterráneo, se vuelve a poner sobre la mesa la necesidad de repensar el modelo económico en el que operamos y si el gigantismo en los buques -hito superado año a año en la última década- es, a la postre, la mejor de las opciones.
La pandemia puso en jaque el abastecimiento mundial cuando China quedó aislada por la COVID-19. Entonces gritamos, nos agarramos berrinches y juramos que la relocalización y la producción con sentido serían las soluciones “para que esto no volviera a pasar”, pero la verdad es que a finales de año ya estaba todo olvidado. Ya habíamos vuelto a nuestras costumbres y la anunciada actualización de criterios y prioridades se había abandonado porque todo estaba volviendo a la nueva normalidad (sin tantas escalas, sin tantos equipos, sin ser todo como antes... pero bueno, todo OK que volvíamos a la actividad).
Y la cosa no termina con ver qué pasa con los buques que están en la zona o con las mercancías a bordo, hay que empezar a planificar la llegada de los buques bloqueados a sus destinos
Ahora el bloqueo del Canal de Suez, que al lego en la materia podría parecer un problema local y lejano -aunque en realidad es una cuestión de relevancia internacional ya que más del 10% del comercio global pasa por esta vía en aguas egipcias-, nos noquea (de nuevo).
Las soluciones para desencallar al “Ever Given” no son sencillas ni lamentablemente rápidas. Los expertos señalan que los 10/15 días no nos los quita nadie… Así que toca hacer números. Las rutas alternativas pasan necesariamente por doblar el Cabo de Buena Esperanza, bordeando África por el sur. Esta opción, utilizada hasta la inauguración del Canal de Suez en 1869, supone un importante aumento de los días de tránsito (+3.500 millas náuticas en la travesía entre Singapur y Rotterdam, por ejemplo) y de los costes de esos días extra de navegación, pero teniendo en cuenta que usar el Canal supone también una buena pasta… es cuestión de sacar cuentas. Lo que está claro es que, estos días, en las principales navieras del mundo aburridos no están.
Y ojo que la cosa no termina con ver qué pasa con los buques que están en la zona o con las mercancías a bordo (mercancía convencional, ganado, petróleo, etc.), es que hay que empezar a planificar la llegada a los destinos porque cuando los buques bloqueados vuelvan a navegar se dirigirán a algún sitio, ¿no? Y lo harán ¡todos a la vez! En algunos casos, los tamaños de estos bichos ya saben como son. No necesitan una mañana de curro. No. Muchos requieren de escalas largas porque deben hacer operativas de carga/descarga de miles de contenedores y, además, no pueden hacerlo en cualquier lugar porque exigen medios técnicos destacados y profesionales estibadores con experiencia para que la productividad sea óptima. Así que atentos que abril llega cargadito de sorpresas y con una posible congestión portuaria. Y no digo eso de “qué más podría pasar” porque no quiero que me digan agorera, pero telita, telita, telita...