La historia ha sido caprichosa con algunos de los pioneros de las grandes liberalizaciones en el sector del transporte. Se supone que quienes golpearon primero tuvieron necesariamente que golpear dos veces, si bien lo que se ha demostrado es que el devenir empresarial y sectorial es sumamente complejo y más aún cuando se trata de derribar monopolios.
Sólo por el arrojo de querer sembrar libre competencia donde alguien tiene el mercado cautivo y, sobre todo, sólo por atreverse a jugarse los cuartos propios en ámbitos donde a menudo lo que se jugaban eran los cuartos de todos, tal vez estas aventuras merecerían una andadura eterna. Ahora bien, por ser el primero nadie te garantiza una mejor calidad de servicio, ni una mejor gestión de los recursos ni una mayor capacidad de comercialización. Y, sobre todo, liberalizar un sector no significa que el primero que entra se reparte la tarta al 50% con el que ya estaba. Liberalizar significa siempre que después del primero vendrá un segundo y luego un tercero y así sucesivamente mientras Dios se la da y San Pedro se la bendice... a TODOS.
Air Europa, que rompió con singular éxito en España el monopolio de Iberia en los vuelos regulares, va camino ahora de ser devorada por aquel gigante de bandera que hoy realmente es IAG.
Acciona, que fue la primera en romper el monopolio de Renfe en las mercancías, hoy se mantiene lánguida con su licencia de operador.
Y no se olviden de Ogden Cargo, que rompió el monopolio de Iberia en el handling de carga y que luego fue Aviance Cargo y más tarde FlightCare Cargo para finalmente caer en las manos de la actual Swissport, sin que en todos estos años haya sido capaz de liderar un mercado absolutamente canibalizado.
Es Barajas el paradigma de la compleja realidad de un eslabón logístico clave en el transporte aéreo de mercancías y que en los últimos 20 años no ha logrado que el fenómeno de la competencia aporte los beneficios esperados en cuanto a costes y en cuanto a calidad de servicio.
Han actuado seriamente en estos años en contra la disparatada guerra de precios para robarse a las aerolíneas; la incapacidad de fidelizar al personal con semejantes costes e ingresos; la sensación perenne de que pese a la libre competencia el mercado seguía siendo cautivo y el esfuerzo debía de ser mínimo; las limitaciones infraestructurales en primera línea del aeropuerto que dificultaron una competencia más rica y renovada; y el inconformismo conformista de los clientes del aeropuerto, que nunca han terminado de ejercer la presión suficiente para exigir el nivel de servicio que merecen.
A todo esto hay que unir la singular idiosincrasia de los que han venido siendo los tres operadores de referencia: desde Swissport, que nunca ha terminado de ser una alternativa, hasta WFS, empeñado en morir de éxito, pasando por una IAG que sigue buscando su lugar en el aeropuerto, posponiendo una inversión que nunca llega.
El resultado es un lastre para el Centro de Carga, que vio en este tiempo cómo el gran volumen operativo se trasladaba a la T4 sin más solución que un tránsito en camión, mientras ahora el CCA comienza a bascular hacia la zona de la Rampa 7 al tiempo que la segunda línea de toda la vida se aleja y no parece que haya un plan definido para las infraestructuras que se van liberando de la antigua primera línea, más allá del yo me lo guiso yo me lo como de los operadores de siempre.
En cualquier caso, es obvio que el handling en Barajas demanda urgentemente aire fresco en su calidad, máxime ante el reto digital.
Ya sea de la mano de la entrada de nuevos agentes o de que los de siempre sean espoleados, el caso es que la competitividad de la carga aérea en Madrid requiere del handling una respuesta inmediata.
