¿Hay una nueva oportunidad más rápida y barata para intereses de la carga en siniestros marítimos?
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en el asunto entre Assens Havn contra Navigators Management (UK) Limited, Asunto C-368/16, ha decidido permitir al reclamante, un perjudicado, continuar con su acción judicial en Dinamarca, en contra de lo determinado en la cláusula de arbitraje entre el armador del buque, ya en concurso e insolvente, y su aseguradora. Se trata de una Resolución Judicial novedosa que ha resuelto tratando de proteger a la parte más débil, permitiendo un litigio en el lugar donde se ha producido el daño, en este caso.
- 27 diciembre 2017 01:00
- Última actualización
27 diciembre 2017 00:00
Esta sentencia tiene la misma validez en Reino Unido que si se hubiera dictado por la Corte Suprema, al menos hasta la finalización de la negociación del Brexit, y abre una puerta al inicio también de causas y acciones directas frente a las aseguradoras, evitando la defensa de los seguros marítimos conocida como pay to be paid.En España, la Ley de Navegación Marítima permite la acción directa frente a la aseguradora de forma explicita en casos de contaminación marítima, y esta Sentencia facilita el poder litigar en Juzgados y Tribunales Españoles, frente al Arbitraje de Londres.Así mismo, la normativa internacional esta admitiendo la acción directa de los perjudicados frente a las aseguradoras en virtud de los siguientes convenios:1-Convenio CLC o TANKERS, de contaminación marítima de Buques Tanques, por daños provocados por hidrocarburos, tanto de carga como de combustible.2-Convenio BLC o BUNKERS, de contaminación marítima de Buques por daños provocados por hidrocarburos que es combustible de buques que no se dedican al transporte de hidrocarburos.3-Convenio de Atenas relativo a pasajeros en Ferris o líneas regulares y sus equipajes.4-Convenio de Nairobi de remoción de restos, no ratificado por España.5-Convenio MLC relativo a tripulantes de los buques.
Las aseguradoras están obligadas a emitir un certificado de existencia de dichos seguros para que el buque pueda entrar en puertos extranjeros estando sujeto a reconocimiento e inspección por el Estado Rector de Puerto, y dichos convenios otorgan una responsabilidad directa al armador, y a su aseguradora, y los reclamantes sólo tienen que probar el daño, así como la identidad del asegurador.A pesar de que dichos convenios internacionales habilitan a ejercer acciones directas frente a las aseguradoras, con anterioridad a esta sentencia antes indicada, nos encontrábamos con que los seguros marítimos trataban de forzar el arbitraje en Reino Unido y la sumisión a derecho británico que ofrecía más posibilidad de defensa a dichas entidades que otras normas de otras jurisdicciones.Esta Sentencia ha sido dictada en un momento crucial, cuando la Audiencia Provincial de La Coruña ha procedido a determinar la totalidad de las reclamaciones derivadas del Asunto del Prestige.Resulta por ello importante indicar que la aseguradora de este buque en una resolución de un Tribunal Británico (The Prestige 2) entendió que tanto el Reino de España como la Republica Francesa estaban vinculados a la cláusula arbitral rechazada en la sentencia comentada, y por tanto, estaban sometidos al derecho británico, obteniendo una sentencia de no responsabilidad.Esto va a suponer un litigio largo entre los ejecutantes de la Sentencia Española que elevó la responsabilidad del armador y su asegurador hasta el limite de la póliza y el limite de responsabilidad que puedan reconocer los Tribunales Británicos con arreglo al CLC, permitiendo oponerse a la ejecución con arreglo a la normativa de la Unión Europea.El efecto de dicha Sentencia aún no puede evaluarse, y habrá que ver cual es su aplicación por los Tribunales de Arbitraje y Juzgados y Tribunales ingleses, tanto a partir de ahora como tras la salida de la Unión Europea por parte de Reino Unido.Derecho inglésTradicionalmente los seguros marítimos solían someter las diferencias entre asegurador y asegurado a derecho inglés y arbitraje en Reino Unido y esta cláusula solía vincular tanto al asegurado como al tercero que resultaba perjudicado por el asegurado.Los tribunales y derecho inglés han considerado que la acción legal del tercero perjudicado frente al asegurador, suponía una transferencia de derechos, esto es, que el tercero perjudicado -se ponía en los zapatos de asegurado productor del daño-, asumiendo determinadas condiciones o cláusulas que habían sido negociadas por este.Después de esta Sentencia, la posición de las aseguradoras marítimas, en virtud de esta cláusula, se modifica, y permite al menos dentro de los países de la Unión Europea poder litigar sin estar vinculado a dicho arbitraje, y en algunos casos la legislación nacional de aplicación, cuando no se reconozca el derecho inglés, puede suponer un tratamiento más favorable para los que presentan su reclamación.Incluso podría darse también la circunstancia de que algunas compañías aseguradoras no británicas que sometían sus pólizas a derecho inglés y jurisdicción arbitral puedan pensar en modificar dichas condiciones y someterlas a otro tipo de jurisdicción legislación.Hay que añadir que, desde la Sentencia del Tribunal de la Unión Europea, en el asunto Turner contra Grovit, nos encontramos con que, dentro de la Unión Europea, los Tribunales británicos no pueden emitir ordenes que limiten a reclamantes a presentar demandas en países que no sean Reino Unido -anti suit injuctions-.No obstante, dichos Tribunales siguen utilizando estas ordenes frente a las demandantes que interponen acciones legales en Tribunales de países fuera de la Unión Europea, y en este sentido se ha pronunciado ya el Tribunal de Apelación en el asunto Yusuf Cepniouglu, no permitiendo al reclamante que inició su demanda en los Tribunales de Turquía continuar con la reclamación en dicho país.La posibilidad de iniciar los litigios en los Tribunales del lugar donde se produce el daño, que suele ser el lugar de residencia o domicilio del perjudicado, puede también hacer que se vaya mitigando la criminalización de los marinos y que, de esta forma, tratando de evitar tanto las reglas protectoras de las aseguradoras de derecho inglés como la jurisdicción arbitral británica, e incluso de los Tribunales Jurisdiccionales, nos encontremos con que se evite el abuso de las acciones penales contra los marinos, sus armadores y demás intereses del buque.Habrá por tanto que estar a la espera y, como dicen los británicos, wait and see, en la interpretación y efectos de esta sentencia por parte de los propios Tribunales Británicos y de los demás países de la Unión Europea, que permitan evitar las cláusulas de sometimiento a tribunales arbitrales, frente a la libertad de litigar en los Juzgados y Tribunales del país donde surge el daño.Todo avance que suponga facilitar y abaratar las reclamaciones frente a las aseguradoras, cuanto más en casos de concursos o insolvencias de armadores, evitando que perjudicados inocentes no puedan verse resarcidos, así como que Marinos sufran incluso penas de prisión preventiva o definitiva por reclamaciones civiles, debe ser bien acogido.