Escenarios de recuperación para el sector más dañado
Transcurrido un año de la pandemia, no hay duda de que el sector del transporte aéreo ha sido el subsector logístico más dañado en volúmenes y en operaciones, pero, sin duda, ha sido además el más resiliente, pues su crisis está siendo ante todo de oferta, que no de demanda, multiplicando el ingenio y dibujando un conjunto de escenarios donde, aun así, abundan las incertidumbres.
- 14 julio 2021 01:00
- Última actualización
12 julio 2021 13:30
Abordamos en este amplio reportaje un profundo análisis del sector en un doble plano, el global y el nacional (España), con un repaso del de dónde veníamos, a dónde íbamos, de dónde venimos, dónde estamos, a dónde vamos y a dónde llegaremos, ambiciosa proyección en un contexto harto complejo.
En 2020 el transporte aéreo se preparaba para un ejercicio positivo, con crecimientos menos sólidos que en épocas pasadas pero esperanzadores. GLOBAL: Dónde teníamos que estarPara calibrar la magnitud actual que atraviesa el sector del transporte aéreo de mercancías y el conjunto de la industria aérea es muy importante volver no solo al lugar de donde partió el sector antes de la pandemia, sino también volver al lugar donde se preveía que a estas alturas teníamos que estar.No lo olvidemos. La industria del transporte aéreo de mercancías venía de un 2019 nada reconfortante.Tal y como subraya el director general de IATA, Willie Walsh, en 2019 el crecimiento del tráfico de carga aérea había sido negativo por primera vez desde 2012. La disminución de la demanda en un 3,3% había sido la mayor caída desde 2009, por entonces fruto de la mayor crisis financiera mundial de las últimas décadas. Esto había provocado que a nivel mundial el transporte de carga se hubiera reducido a 61,2 millones de toneladas, frente a 63,3 millones de toneladas en 2018.Con este telón de fondo, ¿cuál era el escenario previsto para la industria aérea en general y de la carga aérea en particular?Pues bien, en 2020 el transporte aéreo se preparaba para un ejercicio positivo, con crecimientos menos sólidos que en épocas pasadas pero esperanzadores. El beneficio neto del conjunto de la industria se esperaba que alcanzara los 29.300 millones de dólares, frente a los 25.900 millones de 2019. De igual forma, se esperaba que los ingresos crecieran un 4% hasta los 872.000 millones de dólares, frente a los 838.000 millones de 2019.En cuanto al sector de la carga aérea, el panorama que dibujaba IATA para 2020 era en su día de recuperación moderada, con un crecimiento del 2,0% hasta los 62,4 millones de toneladas, aunque esto supusiera quedar por debajo del resultado de 2018.Los rendimientos iban a seguir descendiendo para caer un 3,0% en 2020, aunque el pronóstico mejoraba respecto a la caída del 5,0% en 2019.Importante: pese al incremento del tráfico, los ingresos del sector por tráfico de mercancías se iban a reducir por tercer año consecutivo, en este caso hasta los 101.200 millones de dólares, un 1,1% menos que en 2019.
ESPAÑA: Dónde teníamos que estarTal y como reflejan los análisis tanto de AENA como de los expertos en transporte aéreo de mercancías, el escenario que para 2020 se pronosticaba en España en cuanto a transporte de carga venía ligado a una serie de variables muy distintas a las del ámbito global.En primer lugar, frente a la recesión de la carga aérea a escala mundial, 2019 había vuelto a ser un año récord para la carga aérea en España. Se lograban así seis años consecutivos de máximos históricos en la red de aeropuertos de AENA en cuanto a mercancías, con un crecimiento en el caso de 2019 del 5,7% tras mover 1.069 millones de kilos. Ciertamente, el ejercicio había sido bastante irregular, pero el año se había cerrado con un fortísimo acelerón que pronosticaba de nuevo para 2020 crecimientos de doble dígito.Noviembre y diciembre, siempre termómetro del ejercicio siguiente, habían arrojado crecimientos del 12,1% y del 14,1% respectivamente, lo que era un síntoma inequívoco de que 2020 volvería a ser un año de crecimiento de doble dígito para la carga aérea en España, para superar muy previsiblemente los 1.200 millones de kilos. Para ello se contaba con la progresiva congestión de los grandes hubs europeos y el impulso protagonista de principalmente Madrid y Zaragoza, así como Vitoria fruto del comercio electrónico, con un Barcelona algo más contenido en los ratios.No hay previsiones de cuál se esperaba que fuera el comportamiento de la industria española en cuanto a ingresos, pero el análisis regional de IATA muestra que para 2020 lo que se preveía en Europa era que los operadores iban a lograr un beneficio neto de 7.900 millones de dólares (por encima de los 6.200 millones de dólares en 2019), es decir, estábamos hablando de un crecimiento del 27%, dado que las aerolíneas en la región se beneficiarían de la dinámica opuesta esperada en Norteamérica.Se preveía un repunte de la economía y, como resultado de recortes sustanciales en los planes de expansión, se esperaba que el crecimiento de la capacidad fuera moderado, lo que ayudaría a mejorar el equilibrio entre la oferta y la demanda.Esta positiva evolución escondía una larga lista de aerolíneas que habían alcanzado el punto de equilibrio o registrado pérdidas y que les había llevado a suspender operaciones en 2019, en un contexto general nada estable pues sin ir más lejos en España estaba en ciernes la compra de Air Europa por Iberia y su integración en IAG.
GLOBAL: A dónde nos iba a llevar la pandemiaSuperado ese escenario prepandemia que, en cualquiera de sus vertientes, se nos antoja ahora idílico, también merece la pena detenerse en qué escenario dibujaron los expertos nada más desatarse el COVID-19. Al fin y al cabo, tras cerrarse los mercados aéreos, la industria de la carga aérea se reestructuró de raíz en base a unas previsiones que son harto interesantes analizar.Tal y como detalla Willie Walsh, director general de IATA, a mediados de marzo de 2020, es decir, en cuanto a comenzaron a suspenderse todos los servicios se dibujaron unos escenarios muy negativos, pero muy concretos.IATA estimaba un desplome de los ingresos de la industria de unos 252.000 millones de dólares, es decir, un -44% respecto a 2019, debido a las restricciones severas de los viajes aéreos y a la recesión económica global, teniendo en cuenta un escenario que contemplaba tres meses de restricciones severas a los viajes aéreos seguidas de una recuperación económica lenta a finales de año. Justo en ese momento se estimaba que las aerolíneas necesitaban 200.000 millones de dólares de liquidez solo para sobrevivir. La capacidad se estimaba que retrocediera al cierre del primer semestre un 65% y en el segundo semestre apenas un 10%, puesto que la estimación era un efecto rebote bastante consolidado.
ESPAÑA: A dónde nos iba a llevar la pandemiaDe acuerdo con los análisis prospectivos que hizo Diario del Puerto en su libro “Nueva logística para la nueva normalidad”, editado en julio de 2020 y que basaba sus conclusiones en las previsiones económicas y sectoriales del Gobierno, el Banco de España, el INE y Aena de acuerdo con la evolución del PIB nacional, del crecimiento mundial y de la evolución coyuntural, el impacto de la pandemia en el sector del transporte aéreo se esperaba que fuera muy fuerte a cortísimo plazo, moderado a seis meses vista y con una sólida y rápida recuperación en apenas un año.Para 2020 los cálculos apuntaban a un retroceso de la carga en los aeropuertos de la red AENA que rondaría el -9,6% en el escenario más optimista, mientras que en un escenario intermedio de mayor incertidumbre la caída podría estar en el entorno del 12,7%, según se planteó.Eso sí, a partir de aquí, de cara a 2021 el crecimiento que se esperaba era más que notable y en todos los casos por encima del 20%. En concreto, se esperaba un crecimiento del 21,8% en el mejor de los escenarios y del 20,7% en el escenario intermedio, superándose ya con creces en lo que sería el presente ejercicio los niveles precrisis.De cara a 2022 también se hacían previsiones y se establecía que la intensidad seguiría siendo alta, con un crecimiento de más del 14,3% en el escenario más optimista y del 11,8% en el escenario intermedio, según las previsiones. Eso sí, en dicho análisis no se escondía que un factor fundamental en esos próximos meses, determinante en las proyecciones, iba a ser la evolución de las grandes líneas de pasaje, el volumen de oferta que se pudiera ir poniendo en el mercado, la capacidad de mantener esa oferta a corto y medio plazo en función de posibles nuevos rebrotes y el impacto para la carga en cuanto a disponibilidad en dicha bodega, factores que a la postre hicieron saltar por los aires estas previsiones.
GLOBAL: A dónde nos llevó la pandemiaLa pandemia no fue finalmente ese paréntesis de tres meses que todo el mundo preveía. La pandemia se enquistó a nivel global y con ello las restricciones para los mercados aéreos multiplicando el impacto con respecto a lo inicialmente previsto.Los resultados del transporte aéreo global de carga al cierre de 2020 mostraron un retroceso de la demanda del 10,6% en 2020 en comparación con 2019, la mayor caída desde que IATA comenzó en 1990 a registrar el tráfico de carga global. La caída además, superó el retroceso del 6% que experimentó el comercio mundial de bienes.La capacidad global —medida en toneladas de carga por kilómetro disponibles-, se contrajo un 23,3% en 2020, superando en más del doble la caída de la demanda.La falta de capacidad disparó los factores de ocupación un 7,7%, lo que contribuyó a incrementar los rendimientos e ingresos, un alivio para las aerolíneas y algunos servicios de pasajeros de larga distancia tras el colapso de los ingresos por pasajeros, hasta el punto de que la carga fue una tabla de salvación para muchas compañías. “La carga aérea ha sobrevivido a la crisis mejor que el segmento de pasajeros. Para muchas aerolíneas, en 2020 la carga aérea se convirtió en una fuente vital de ingresos, a pesar del debilitamiento de la demanda. Pero mientras la mayor parte de la flota de pasajeros siga estacionada, satisfacer la demanda sin capacidad de carga seguirá siendo un desafío enorme. Y con el aumento de las restricciones de viaje frente a las nuevas variantes del coronavirus, será difícil ver una mejora de la demanda de pasajeros o un aumento de la capacidad. 2021 será otro año difícil”, llegó a pronosticar Alexandre de Juniac, en ese momento CEO de IATA.Por lo que respecta al balance económico del mercado global aéreo, estamos sin duda ante EL DATO más dramático de todos. Las compañías aéreas perdieron en 2020 ni más ni menos que 126.400 millones de dólares, pérdidas estratosféricas que representaron además el 33% de sus ingresos, lo que da una idea del agujero que comportó esta debacle. En el caso del mercado europeo, las pérdidas en 2020 ascendieron a 34.500 millones de dólares (43% sobre los ingresos).
ESPAÑA: A dónde nos llevó la pandemiaEl impacto de la crisis en la carga aérea fue mucho peor en España que en el resto de Europa. En el viejo continente la demanda de carga cayó un 16% frente a una caída de la oferta del 27%, mientras que en España la demanda, a tenor de los datos de Aena, retrocedió por encima del 26%. Según los tráficos aeroportuarios, en 2020 finalmente en España estuvimos muy lejos de atenuar el impacto de la pandemia.Por vez primera desde 2013 la carga aérea retrocedió en la red Aena. Tras dos años consecutivos superando los mil millones de toneladas, se produjo un descenso de más del 26% que devolvió al sector en España a niveles que no se registraban desde 2016. El conjunto de los aeropuertos de la red de Aena movió en 2020 un total de 787,84 millones de kilos, frente a los 1.068,3 millones de kilos de 2019. Se perdieron 271,7 millones de kilos.La carga aérea internacional representó en 2020 el 88,2% del total de las mercancías movidas por los aeropuertos de la red de Aena. Fueron 695,43 millones de kilos que con respecto a 2019 representaron un descenso del -27,29%. La carga nacional cayó un -18,26%. El tráfico de importación retrocedió un 22,6%, mientras que la exportación descendió un 31,9%.De los cuatros grandes aeropuertos cargueros nacionales, solo Vitoria, impulsada por DHL y el e-commerce, mantuvo el tipo con una caída de apenas el -0,2%. Madrid-Barajas, líder un año más, retrocedió un 28,4%; Zaragoza, aupada al segundo puesto, cayó un 21,4%; y Barcelona descendió un 35,4% como tercer aeropuerto.La crisis derribó el liderazgo histórico de Grupo Iberia en los tráficos de carga aérea de los aeropuertos españoles, tras perder un 54,7% de sus tráficos. Se aupó al primer lugar EAT (DHL) con 135,28 millones de kilos y un descenso del 6,5%, seguida de Qatar con un retroceso del 5,7%.
Aerolíneas en crisisUnas pérdidas de 126.400 millones de dólares como las registradas por las aerolíneas de todo el mundo en 2020 no podían dejar al sector aéreo indiferente. No olvidemos, como botón de muestra que, los tres grandes grupos de aerolíneas europeos -IAG, Air France/KLM y Lufthansa- sumaron pérdidas de 20.726 millones en 2020, frente a un beneficio en 2019 de 3.218 millones en 2019.Por su parte, las cuatro grandes compañías estadounidenses -American Airlines, Delta, United Airlines y Southwest- acumularon más de 26.000 millones de pérdidas, mientras que en 2019 habían declarado beneficios por casi 9.800 millones.Ante esta tesitura, las quiebras y las intervenciones estatales han estado a la orden del día en los últimos meses.Por regiones, en lo que respecta a Norteamérica, hay que destacar el plan de rescate lanzado, a mediados de 2020, por Donald Trump con más de 25.000 millones de dólares y en el que se implicaron tres gigantes de la talla de Delta, United y American Airlines.En el caso de Sudamérica, la vía escogida fue la de acogerse a la ley de bancarrota para, de esta manera, acometer reformas financieras profundas. Se acogieron a la ley de quiebras en 2020 LATAM, Avianca y Aeroméxico, entre otras grandes compañías.Por lo que respecta a Europa, la vía preferente fue la de las ayudas financieras y la de las intervenciones estatales con incluso adquisición de capital. Por poner algunos ejemplos: TAP recibió un crédito de 462 millones de euros y el gobierno portugués elevó su participación en el capital al 72,5%; Lufthansa recibió una ayuda del Gobierno alemán de 9.000 millones para tomar una participación en el capital del 25%; Air France-KLM recibió 3.000 millones de euros en ayudas y acometió una ampliación de capital de 1.000 millones que elevó la participación del Gobierno francés al 30%; y British Airways recibió un préstamo estatal de 2.200 millones.En el caso de España, el Gobierno aprobó un Fondo de apoyo a la solvencia de empresas estratégicas por un importe de 10.000 millones de euros. Iberia ha venido optando en todo momento por no acogerse a este fondo y no solicitar rescate alguno. En cambio, sí que han solicitado acogerse a este fondo Air Nostrum, que ha pedido 103 millones de euros; Plus Ultra, con 53 millones de euros concedidos; y Air Europa, con un total de 475 millones de euros concedidos.Lo más importante de Air Europa es que IAG decidió seguir adelante con su adquisición por parte de Iberia, eso sí, tras rebajarse la operación a la mitad. Tras cerrarse el rescate con el Gobierno se acordó la venta en 500 millones de euros, en vez de los 1.000 iniciales.
GLOBAL: Dónde estamos ahoraAl cierre del primer trimestre de 2021, la carga aérea es ahora mismo la gran luz en medio del túnel en el que sigue sumida la industria. A la espera de que en el verano se produzca la gran explosión de rutas, la carga aérea a nivel global es la única noticia positiva, con máximos históricos al cierre del primer trimestre, sumida ya sí en el ansiado efecto rebote tras tocar suelo el impacto de la pandemia.Basta señalar que según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la demanda de carga aérea se situó en marzo de 2021 por fin por encima de los niveles prepandemia, con un crecimiento del 4,4% con respecto a marzo de 2019 y registrando su máximo histórico. En febrero de 2021 con respecto a febrero de 2019 el crecimiento había sido del 9,2%.Por su parte, la capacidad global creció en marzo un 5,6% con respecto a febrero, si bien aquí sí se sigue notando la ausencia de vuelos de pasaje, pues la oferta de capacidad de carga todavía estaba al cierre del primer trimestre un 11,7% por debajo del mismo momento de 2019.Desde IATA se insiste en el que siguen creciendo las flotas de aviones de pasaje que se destinan exclusivamente a carga. La capacidad internacional de los cargueros creció un 20,6% en marzo de 2021 en comparación con marzo de 2019, mientras que la capacidad de bodega todavía estaba un 38,4% por debajo.En este contexto hay que destacar el crecimiento mundial de la industria manufacturera y el incremento general del comercio, excelentes noticias para el buen momento de la carga aérea a nivel global.Las aerolíneas europeas registraron un aumento en la demanda del 0,7% en comparación con marzo de 2019. Las mejores condiciones operativas y la recuperación de los pedidos de exportación contribuyeron al desempeño positivo. La capacidad internacional cayó un 17% en marzo de 2021 frente a marzo de 2019.Tal y como declaró en mayo el director general de IATA, Willie Walsh, “la carga aérea sigue siendo un factor positivo para la aviación. La demanda alcanzó un máximo histórico en marzo y las aerolíneas están tomando las medidas necesarias para conseguir la capacidad que necesitan. La crisis está demostrando que la carga aérea puede hacer frente a los grandes desafíos gracias a su capacidad para adoptar innovaciones rápidamente. Así es como está dando respuesta a la creciente demanda, incluso cuando gran parte de la flota de pasajeros permanece en tierra. Cuando se supere esta crisis, el sector necesitará mantener este estímulo para impulsar la eficiencia del sector a largo plazo a través de la digitalización”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.
ESPAÑA: Dónde estamos ahoraMientras en el mundo y en Europa la carga aérea ya está por encima de los niveles precrisis, en España la oferta sigue ahogando a la demanda, de tal forma que los ratios de carga aérea siguen muy lejos de los de 2019, con el consuelo del gran volumen de mercancías con origen y destino España que está buscando salida por los grandes hubs centroeuropeos.
Aún un 12,4% por detrásCon los datos de la red Aena al cierre del primer cuatrimestre, la carga aérea en España sigue un 12,44% por debajo de los datos del mismo periodo de 2019. Entre enero y abril se movieron 294,76 millones de kilos, que son un 8,4% más que en el mismo periodo del año pasado, pero siguen muy lejos de los niveles prepandemia. La situación en el tráfico internacional es muy similar, con un crecimiento con respecto a 2020 del 8,1% pero todavía a un 12,38% de los niveles de 2019. En el caso del tráfico nacional, la diferencia es del -12,07%.
El lastre de no tener ofertaLa carga aérea en los aeropuertos españoles no crece en 2021 por la falta de oferta y eso se observa en que donde sí hay capacidad los ratios son más que positivos. Basta con comparar los cuatro grandes hubs cargueros españoles.Madrid y Barcelona, fuertemente perjudicados por la falta de bodega en aviones de pasaje, siguieron al cierre de abril muy lejos de los niveles prepandemia. Todo lo contrario que Zaragoza y Vitoria, cómodos con su creciente oferta carguera.Así, Madrid, principal lastre en estos momentos, cerró el primer cuatrimestre con 146,62 millones de kilos, a una distancia del 15,7% con respecto a sus datos prepandemia y con un crecimiento de apenas un 1,3% con respecto a igual periodo de 2020, una situación que en el caso de Barcelona es aún peor, con 40 millones de kilos y un 27,3% por debajo de los niveles prepandemia y un 5,1% por debajo del nivel de 2020.En cambio, Zaragoza y Vitoria ya han superado con creces los niveles precrisis. Zaragoza cerró el primer cuatrimestre de 2021 un 5,8% por encima de su récord de 2019. Por su parte, Vitoria evoluciona aún mejor y cerró el primer cuatrimestre con un 17,2% por encima de su récord prepandemia.
Europa nos gana terrenoEuropa nos está ganando terreno a la hora de afrontar la salida de la crisis, debido al gran reto de oferta al que se enfrenta Madrid-Barajas. La comparativa de los resultados del primer trimestre de 2021 con los principales aeropuertos europeos es más que significativa. Tal y como detalló recientemente Javier Arán, vicepresidente de Foro MADCargo, los grandes hubs europeos ya han dejado atrás la crisis, todo lo contrario que Madrid y Barcelona. Así, mientras hasta marzo Barcelona estaba un 27,8% por debajo de 2019 y Madrid un 18,0%, Fráncfort ya había superado los niveles prepandemia en un 7,3%, Ámsterdam en un 6,1% y Bruselas ni más ni menos que en un 22,6%. Eso sí, Zaragoza crecía un 7,2% y Vitoria un 17,2%.