Expertos del sector marítimo analizan los costes que acarreará la nueva IMO 2020

Ante la inminente entrada de la nueva IMO 2020, el sector marítimo analiza las ventajas e inconvenientes de la nueva normativa. Ayer, Mercè Conesa, presidenta del Puerto de Barcelona, y Jordi Trius, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACVB), presentaron la jornada “El impacto de la normativa IMO 2020 en el sector marítimo”.

Joseph Santo, director de Hapag-Lloyd Spain S.L.; Amélie Humphreys, directora comercial de CMA CGM S.A.; Iñaki Echevarría, director de Ventas en España de Höeg Autoliners; Albert Pallarés, vicepresidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACVB), y Adrián Solares, director de Dynamic Fuels S.L. Foto L. Escrihuela.
Joseph Santo, director de Hapag-Lloyd Spain S.L.; Amélie Humphreys, directora comercial de CMA CGM S.A.; Iñaki Echevarría, director de Ventas en España de Höeg Autoliners; Albert Pallarés, vicepresidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACVB), y Adrián Solares, director de Dynamic Fuels S.L. Foto L. Escrihuela.

Adrián Solares, director de Dynamic Fuels, explicó que la nueva IMO 2020, que entrará en vigor el próximo 1 de enero, limita en un 0,50% el contenido en azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques. “Somos conscientes que debemos luchar todos contra el cambio climático y la contaminación. Por parte del shipping, debemos limitar el contenido de azufre, sin embargo, el barco, por tonelada, es el transporte menos contaminante que hay ahora mismo en el mundo y, ahora, contaminará aún menos”, aseguró. 

Solares dio a conocer las opciones actuales para cumplir con la normativa y destacó el Very Low Sulphur Fuel Oil; el Marine Gasoil, que tiene un contenido en azufre del 0,1%; el LNG, “el combustible del futuro, más ecológico”; y el High Sulphur Fuel Oil; “es el que se utiliza hasta ahora y que se podrá seguir utilizando siempre y cuando los barcos estén habilitados con scrubbers (depuradoras)”. 

En este sentido, Joseph Santo, director de Hapag-Lloyd Spain, afirmó que “no hemos pedido esta nueva regulación, pero la apoyamos al cien por cien y estamos satisfechos que se esté tratando este tema en nuestro sector”. Sobre las alternativas al fuel tradicional, Santo explicó que los nuevos fueles son un reto especialmente importante para refinerías y petroleras, “ya que entran en el juego de la demanda y la oferta de cada tipo de fuel”. En cuanto a los scrubbers aseguró que no es una solución a largo plazo porque “depende del tamaño y recorrido del buque, ya que las depuradoras ocupan espacio, lo que significa menos contenedores y menos ingresos”. 

Por su parte, Iñaki Echevarría , director de ventas en España de Höeg Autoliners, se mostró contrario a la solución de los scrubbers porque “entendemos que no podemos emplear los medios para trasladar del aire al mar lo que no es positivo”. Asimismo, para reducir las emisiones, Echevarría lanzó la idea de la utilización de la energía eólica y solar, “aunque es una alternativa que aún está muy lejos”.

Adrián Solares hizo hincapié en el impacto económico de la normativa, ya que supone “un gran problema y reto para suministradores, armadores y traders”. Solares explicó que el High Sulphur está a un precio de 300 dólares por tonelada, en cambio, el Very Low Sulphur está a 500 dólares, lo que casi triplica el precio de coste de combustibles, un coste fijo importantísimo para las navieras”.


Mercè Conesa, presidenta del Puerto de Barcelona, y Jordi Trius, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACVB).
Mercè Conesa, presidenta del Puerto de Barcelona, y Jordi Trius, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona (AACVB).

LNG

“Estamos hablando de un cambio muy importante en nuestro sector, un compromiso con la salud pública, de mejorar la calidad del aire y reducir las enfermedades respiratorias, y un compromiso con el medio ambiente”, manifestó Amélie Humphreys, directora comercial de CMA CGM.

Humphreys habló sobre el LNG, “el gas natural condensado a su estado líquido”. Según explicó, el LNG reduce en un 99% los óxidos de azufre, disminuye en un 85% las emisiones de óxido de nitrógeno, y en un 20% las emisiones en CO2”. 

“El LNG puede no ser una apuesta inmediata, pero sí a largo plazo por todo lo que puede reducir en cuanto a emisiones”, añadió. Además, continuó Humphreys, “sabemos que el precio de LNG es más bajo que el coste de la compra de fueles convencionales, sin embargo, la inversión del LNG es muy alta”. Humphreys afirmó que “actualmente hay pocos buques en los que se pueda adaptar el LNG”, de manera que, si una compañía quiere apostar por esta solución se requiere inversión en construcción de nuevos buques adaptados. Asimismo, la directora comercial de CMA CGM, aseguró que se trata de “la solución más limpia que existe para nuestro sector”.

Relacionadas

La conferencia sobre políticas futuras y sostenibilidad se enmarcó en Smart Ports. Piers of the Future. Foto. L.E.
La conferencia sobre políticas futuras y sostenibilidad se enmarcó en Smart Ports. Piers of the Future. Foto. L.E.
Marítimo

IMO 2020, transparencia, digitalización y sostenibilidad, a análisis en Smart Ports

Uno de los objetivos de Smart Ports, que finalizó ayer, fue dar a conocer soluciones innovadoras para hacer de los Puertos una infraestructura sostenible, tanto en materia económica como social y ambiental. En esta línea, el evento acogió ayer la conferencia “Policy and Sustainability ahead”, organizada por el Puerto de Barcelona, Global Shipping Alliance, European Shipper’s Council y la Asociación Española de Empresas Cargadoras (Transprime).