Según un comunicado, Ferrmed señala que “la inauguración tardía de esta variante debe hacer ver las carencias, aún existentes, en el Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Valencia. Lo más grave de todo es la carencia de un plan director que contemple todo lo que hay que hacer durante el decenio 2020-2030, desde el confín con Francia hasta Algeciras”.
La nueva línea mixta entre la frontera francesa y Barcelona, continúa el comunicado, “sigue sin estar conectada con las terminales de carga intermodales de El Far y La Llagosta, ni tampoco con el polígono industrial del Baix Llobregat”. Además, “sabemos también cuál es la situación de la nueva conexión del Puerto de Barcelona (proyectada hace más de doce años) y de la nueva terminal del antiguo cauce del Llobregat: siguen sin fecha concreta de realización”.
“No se ha previsto pasar a ancho internacional la línea de Portbou ni desdoblar las líneas entre Girona y Tarragona-Reus para las mercancías, y evitar así el tráfico de cercanías”, apunta Ferrmed.
Respecto a los pasajeros, “las obras de la estación de La Sagrera avanzan a ritmo lento desde hace muchos años sin fecha de finalización, la nueva conexión con el aeropuerto de El Prat se está haciendo sin ninguna previsión de "trenes pasantes", cuando habría que prever en forma de bucle y ancho internacional, con doble enlace hacia la estación de Sants y hacia el tramo de la alta velocidad que hacia Martorell. Si estamos todos de acuerdo en que hay que interconectar ferroviariamente los tres grandes aeropuertos de Catalunya, esto es fundamental y se debe planificar ya”.
La asociación explica que el ancho internacional entre Castellbisbal y Tarragona se está construyendo mediante tercer carril en unas líneas que, “en su mayor parte, son de cercanías, y ya se sabe que los trenes de cercanías y los de mercancías son poco compatibles”. Ante esta situación, Ferrmed afirma que “menos mal que ADIF ha hecho caso de la recomendación de Ferrmed de aprovechar el antiguo túnel de Castellbisbal, aunque sea de vía única, pero esto no es más que un paliativo a corto plazo, puesto que ni el puente de Llobregat ni la estación de Martorell se amplían para dar cabida a al menos a una vía adicional que llegara hasta la fábrica de SEAT”.
Para resolver esta problemática y el volumen de los tráficos previstos, la entidad asegura que “es fundamental la nueva línea de mercancías por el interior desde el nudo de Castellbisbal hasta Reus, ya prevista en el Plan del Ministerio de Fomento -que seguía muy de cerca las conclusiones del Ferrmed Global Study - y que se presentó en Barcelona en marzo de 2011”.
Al respecto, Ferrmed explica que “esta línea aprovecharía en parte el trazado de la antigua línea Roda-Reus, donde habría un enlace directo con la línea que va hacia Lleida (línea remodelar y pasar a ancho internacional hasta Zaragoza), y llegaría en el polígono petroquímico de Tarragona, a través de la línea convencional Reus-Tarragona desde el nudo de Vila-seca”.
“Por su importancia y el tráfico potencial existente, particularmente de mercancías, el Corredor Mediterráneo requiere en toda su extensión de dos líneas de doble vía cada una hasta llegar a Algeciras. No se entiende pues, que la inauguración de la variante Camp de Tarragona-Vandellós conlleve el cierre de la línea actual en este tramo. Tampoco se entiende que la conexión de la variante con la línea Tarragona-Reus se haga en vía única”, reiteran desde Ferrmed.
En este sentido, la entidad explica que “si no se dispone de doble línea entre Montpellier y Perpiñán y entre Barcelona y Valencia que permita, por una parte, trenes de alta velocidad a 300-350 kilómetros por hora y, por la otra, el paso fluido de los trenes de mercancías, con los datos en la mano que tenemos el colapso del Corredor está garantizado a partir del 2025”.
