La ruta bien por Teruel, bien por Tarragona, como alternativa a la interrupción de la conexión ferroviaria directa Madrid-Valencia, no está permitiendo mantener todos los trenes previos a la DANA, con afecciones en las operaciones del 65, el 75 e incluso el 100%.
Madrid. Más de un mes después de la DANA y de que los accesos ferroviarios para mercancías a Valencia y su puerto desde Madrid quedaran completamente interrumpidos, el balance ha sido muy positivo desde el punto de vista de la capacidad de adaptación de las terminales y operadores ferroviarios, pero más que negativo desde el punto de vista de las operaciones.
Tal y como informó Diario del Puerto, de inmediato se intentó preservar el tráfico ferroviario redirigiendo los trenes vía Teruel o vía Tarragona, según las circunstancias, si bien las distintas fuentes consultadas por Diario del Puerto evidencian que en modo alguno se ha logrado mantener el mismo nivel de trenes de mercancías que se operaban entre Madrid y Valencia antes de la DANA, hasta el punto de que las cifras en el mejor de los casos apenas llegan al 33%.
EL DATO
12/14
horas. Para constatar el importante incremento en los costes de operar los trenes Madrid-Valencia o bien vía Teruel o bien vía Tarragona, basta señalar que la ruta directa Madrid-Valencia comporta un tiempo de tránsito medio en el entorno de las 6 horas y 45 minutos, mientras que los desvíos elevan el tiempo de tránsito a 12/14 horas, es decir, el doble.
Según los distintos expertos consultados por Diario del Puerto, la línea ferroviaria directa Madrid-Valencia, Línea 300, tiene un recorrido de 460 kilómetros. En el caso de la alternativa por Teruel, hablamos de una distancia a recorrer de 660 kilómetros, que operativamente se restringen aún más pues hablamos de una vía única no electrificada que limita la carga por eje a 20 toneladas para un peso máximo del convoy de 900 toneladas.
Frente a los 465 kilómetros de recorrido de la Línea 300 Madrid- Valencia, la distancia vía Teruel son 660 kilómetros y vía Tarragona más de 900
En el caso de optar por viajar a Madrid vía Tarragona, hablamos de una distancia superior a los 900 kilómetros, en este caso con todo el trayecto electrificado y sin restricciones de peso por eje (22,5 toneladas) si bien los servicios chocan aquí con las actuales restricciones circulatorias por obras en el eje de Roda de Bará.
Por tanto, no ya solo los costes de operación son mucho más elevados, sino que los tiempos de tránsito dificultan mucho las rotaciones y la capacidad de mantener las mismas operaciones.
Dicho lo cual, en el caso del Puerto Seco de Azuqueca, si comparamos las operaciones entre Azuqueca y Valencia que se venían operando antes de la DANA y las que se están realizando en el último mes, vemos que apenas se están prestando un 25% de los servicios, en este caso todos vía Teruel.
En el caso del Puerto Seco de Coslada, pese al esfuerzo de mantener las rutas vía Teruel y también vía Coslada, apenas un tercio de las circulaciones semananales (12 de 36) están pudiendo ser operadas.
En el caso de la autopista ferroviaria Valencia-Madrid los gálibos no permiten alternativa alguna en la red convencional y los servicios permanecen en suspenso al 100% desde el 29 de octubre
No hay que olvidar que se han afrontado semanas complicadas con altos volúmenes de importación derivados de la campaña de Navidad y las cadenas logísticas han tenido que multiplicar los esfuerzos para agilizar el tránsito de los contenedores tanto de importación como de exportación.
Donde el corte de la Línea 300 ha tenido un impacto definitivo ha sido en la recientemente estrenada autopista ferroviaria Valencia-Madrid. Tal y como han confirmado a este Diario fuentes de Tramesa, la DANA obligó desde el 29 de octubre ala suspensión del servicio al 100%, sin posible alternativa dados los exigentes gálibos que establece este tráfico. Desde entonces los remolque están viajando por carretera, estándose a la espera de la reapertura del corredor para de inmediato recuperar la autopista ferroviaria.
La reapertura podría adelantarse unos días
El sector ferroviario aguarda expectante a que el Ministerio de Transportes habilite definitivamente las infraestructuras de las líneas C1 y C2 de Cercanías en Valencia que dañara fuertemente la DANA y que son las utilizadas por los trenes de mercancías para acceder a las terminales de Silla y Fuente de San Luis y a partir de ahí al Puerto de Valencia.
La fecha comprometida por el ministro de Transportes para el fin de las obras y la reapertura del tráfico fue el 22 de diciembre y oficialmente desde este departamento se sigue hablando de lograr la recuperación “antes de Navidad”.
No obstante, diversas fuentes del sector al habla con los ejecutantes de las obras aseguran que su finalización y la consiguiente reapertura podría adelantarse algunos días, llegándose incluso a estimar la fecha del 16 de diciembre. En cualquier caso, desde el Ministerio deTransportes no se varía el discurso oficial junto al mensaje de absoluta implicación para lograr cuanto antes la total reapertura.
Sin ir más lejos, el pasado viernes se anunció que el tramo conjunto de las Líneas C1 y C2 a su paso por Alfafar había quedado totalmente reconstruido. De igual forma, este lunes el Ministerio también comunicó la finalización de los trabajos en la vía 1 del tramo conjunto sobre el barranco del Poyo, siendo la primera víaya totalmente operativa encima de la estructura sobre el barranco.
En el tramo entre Silla y Valencia ya se han reconstruido 12 kilómetros en doble vía para las referidas C1 y C2.
