La logística en España sigue teniendo en el impulso del transporte ferroviario de mercancías uno de sus grandes retos. Para poder afrontarlo con garantías, es necesario reforzar el respeto entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro, por un lado, y apostar por una mirada a largo plazo que tenga como consecuencia el aumento de la cuota ferroviaria.
VALENCIA. Esta fue una de las principales conclusiones de la jornada organizada hoy por Banco Sabadell que, bajo el título de “Presente y futuro del sector logístico”, ha reunido a representantes del sector logístico en el Hub Empresa Valencia, y en cuya mesa de debate, moderada por Cándido Zorio, director de Oficina Grandes Empresas de Banco Sabadell, y presentada por José Manuel Sánchez Estañ, director de Empresas Territorial DT Este y subdirector general de Banco Sabadell; han participado Javier Romeu, CEO de TIBA; Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso; Ignacio Ballester, CEO de MEDLOG; y Pedro Catalán, director general de CSP Logitren.
Hoy día, en España la cuota de transporte ferroviario de mercancías llega a duras penas al 4%, frente a una media europea del 18%. Esta situación se debe, según Pedro Catalán, a diversos factores “que nos han lastrado, como nuestro ancho de vía diferente al del resto de Europa, el hecho de que haya habido un operador público durante años con una gestión no del todo eficiente, además de que la orografía en España no es la más adecuada”. A esto hay que sumar, según Catalán, el hecho de que España “es un país pequeño”, y recordó que “el tren es productivo y rentable a partir de los 350 kilómetros aproximadamente”, además de que “los costes de fricción en las terminales es abusivo”.
Pedro Catalán: “Debemos perder el miedo a decir que el ferrocarril es lento e impuntual, ya que es mentira”
No obstante, Catalán ha reconocido que en los últimos años, con la liberalización del mercado, “hemos dado el gran salto y vamos ganando eficiencia”, ya que “los privados nos hemos puesto las pilas”. Por ello, en opinión de Catalán, “tenemos que fijar nuestro foco en lograr el 6 u 8% de cuota”, una cifra que considera “un éxito”. Y para ello, nada mejor que “perder el miedo a decir que el ferrocarril es lento e impuntual, ya que es mentira”.
Para Jorge Alonso, la clave está en la “flexibilidad y rigidez”. Tras criticar el mantra de que “la carretera es el enemigo del tren” se ha mostrado partidario del “respeto y las alianzas” entre los actores de la cadena logística para que aumente la cuota”. Al respecto, ha asegurado que “es posible que cuando se haga ese clic” entre los eslabones de la cadena, “la escalada será exponencial”. Según Alonso, “cada vez hay menos inversión en camiones, no hay conductores ni los va a haber, y la supervivencia del transporte por carretera de largo recorrido está más que cuestionado”, por lo que “quien no pueda agilizar y coordinar esas inversiones y alianzas se quedará fuera del mercado”.
Jorge Alonso: “El corsé de la Administración sobre el ferrocarril no nos deja crecer”
Por otro lado, el presidente de Grupo Alonso ha denunciado “el corsé de la Administración que no nos deja crecer”. Por ello, “no hay otra solución que la alianza, estoy convencido de que el salto será exponencial y muy cualitativo”. Y ha anunciado: “En 8 o 10 años alcanzaremos a Europa y la rebasaremos, porque tenemos la capacidad, a pesar de que las actuales estructuras no nos dejan crecer”. En estos momentos, ha lamentado, “el ferrocarril tiene muchos corsés”.
Ignacio Ballester, por su parte, ha querido matizar que esa cuota del 4% es para todo el país, y recordó que en los entornos portuarios el protagonismo del ferrocarril es mayor, con una cuota del 15%. “Las navieras hemos hecho el esfuerzo de que el ferrocarril funcione”, aseguró, y ha afirmado estar a favor de dar a conocer “lo que cuesta prestar ese servicio ferroviario para que haya una verdadera competencia entre la carretera y el tren”.
Ignacio Ballester: “Las navieras hemos hecho el esfuerzo de que el ferrocarril funcione”
“Es en este momento cuando volvemos al respeto y a pensar a largo plazo, debemos hacer un ejercicio por entender la realidad ferroviaria, ya que el tren tiene mucho recorrido y mucho futuro”, ha aseverado.
Javier Romeu ha vinculado el desarrollo del transporte ferroviario a la necesidad de descarbonizar la actividad logística. En ese sentido, afirmó que “hoy en día, tanto los procesos de calidad como los de descarbonización de nuestra actividad están ya muy interiorizados por parte del sector”. Por ello, “es lo que, en conciencia, debemos hacer”.
El CEO de TIBA ha criticado el papel que juega la Administración en el desarrollo del transporte ferroviario, y se alineó con el resto de ponentes a la hora de pedir respeto y apostar por alianzas de las eslabones de la cadena logística y tener una mirada a largo plazo.
Javier Romeu: “Hoy en día, los procesos de calidad como los de descarbonización de nuestra actividad están ya muy interiorizados”
Terminal Norte, imprescindible
El reciente desbloqueo de la adjudicación de las obras del nuevo muelle de contenedores del puerto de Valencia y la adjudicación a TiL de la puesta en marcha de la Terminal Norte suponen el impulso definitivo a la infraestructura.
Pedro Catalán ha asegurado que esta infraestructura hará crecer aún más al puerto de Valencia, y ha puesto en valor la futura terminal ferroviaria que tendrá el recinto una vez que la infraestructura esté en marcha. “Espero y deseo que la futura terminal pueda ayudar a que el transporte intermodal despegue”, ha declarado.
Jorge Alonso ha advertido, por su parte, que “si no tenemos infraestructuras grandes y poderosas, no seguiremos creciendo”, y ha tachado la infraestructura de “indispensable”, ya que “ayudará a tener una cadena logística amplia y flexible, que aportará mucha más agilidad a la industria”.
“¿Qué pasaría si no tuviéramos la suerte de que haya empresas que invierten dinero en el puerto?”, se ha preguntado Javier Romeu. “Gracias a que Valencia es hub, la industria tiene servicios directos y baratos. Si no, habría más servicios feeder y tendríamos más costes y más riesgos, y obviamente menos competitividad”, ha concluido.
Ignacio Ballester ha lamentado el tiempo perdido con este proyecto: “La terminal ya podría estar acabada, y de haber ocurrido así, ahora mismo no habría habido congestión en el Mediterráneo”. Gracias a esta infraestructura, “desde Valencia el sector industrial tendrá conectividad con todo el mundo”.
Sana competencia
El proceso de integración vertical que están llevando a cabo las grandes compañías navieras ha sido otro de los temas en la jornada de hoy.
Para Ignacio Ballester, “hasta que el contenedor no llega al cliente no se ha concluido el servicio, por lo que el objetivo es que los contenedores lleguen en tiempo y forma”. En ese sentido, el transporte por carretera “es un servicio complementario al marítimo”.
En un momento en que los puertos han dejado de ser zonas de carga y descarga de buques, “las navieras apostaron hace tiempo por invertir en la parte tierra, tanto en carretera como en ferroviario”, tal y como ha recordado Pedro Catalán.
Y eso provoca competencia, una situación “de la que soy un convencido”, tal y como ha reconocido Javier Romeu, aunque ha matizado que en una situación de integración vertical “las navieras pueden estar más lejos del cliente final que una empresa transitaria, y ahí es donde podemos competir”.
Por su parte, Jorge Alonso ha incidido en “el respeto entre todos los eslabones de la cadena logística”. “Muchas navieras están invirtiendo dinero en tierra y no está dando resultado”. Para Alonso, “el mercado no es fácil, sobre todo porque la administración está perdida, y nos impone sobrecostes”. “Un entorpecimiento en tierra supone un problema para la naviera”, por lo que “la solución de futuro es una alianza a largo plazo donde haya un respeto entre competidores y con el cliente”, ha concluido.
