Ferrmed cifra en 59 las nuevas terminales ferroviarias en España para alcanzar el objetivo de la UE

28 febrero 2025 10:27

Última actualización
28 febrero 2025 11:22

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Ferrmed cifra en 59 las nuevas terminales ferroviarias necesarias en España para alcanzar la cuota del 30% del transporte ferroviario de la Unión Europea. Esta cifra se incrementa hasta las 425 nuevas terminales en toda la Unión Europea.

BARCELONA. Ferrmed ha hecho un nuevo estudio de la red transeuropea, donde se han analizado 77.240 kilómetros en 45.000 horas de trabajo, incluyendo todos los modos: tren, camión y barcaza.

Según este estudio el 65% del tráfico de mercancías se encuentra en 18.040 kilómetros. “Es aquí donde es necesario invertir prioritariamente”, opina Joan Amorós, presidente de Ferrmed, “para obtener los objetivos socioeconómicos y medioambientales de la Unión Europea, con un resultado positivo de 225.000 millones de euros de valor presente neto”. “Para los restantes 59.200 kilómetros el resultado global es negativo -1.900 millones de euros”, concluye.

Según Amorós, “en España están dentro de estos 18.040 kilómetros el Corredor Mediterráneo Frontera-Murcia, el del Ebro Barcelona-Zaragoza, los alrededores de Madrid y casi todo el tramo Madrid-Irún. Barcelona-Tarragona es el tercer gran hub logístico de la Unión Europea”.

El Estudio demuestra porque las mercancías por ferrocarril no crecen en la UE. “El problema reside en que los trenes punto a punto o por composición de vagones aislados no son capaces de alcanzar la demanda diaria de la mayoría de los destinos de los hubs, por eso los productos agroalimentarios o manufacturados no esperan más días y emplean el camión”, opina Joan Amorós.

+FIRRST

“Para resolverlo hace falta el “FERRMED, Fast, Flexible, Integrated Raíl-Road System of Transporte (+FIRRST)”, añadiendo a los trenes punto a punto, trenes a demanda que se paren donde haga falta según los datos en tiempo real de los cargadores, el destino y la situación de las unidades transportadas por carretera y por ferrocarril. Este sistema, técnicamente factible, permite un transporte combinado eficiente y un ahorro por los cargadores del 12% de los costes”, apunta Amorós.

“Sin el +FIRRST no se conseguirán los objetivos medioambientales de la UE. Aparte de la saturación y accidentalidad de las autopistas, el transporte de mercancías terrestre emite 275 millones de toneladas de CO₂ en el año además de gases nocivos”.

FERRMED impulsa una potente Alianza a nivel europeo con ESC (cargadores), IRU (transporte por carretera) y UIRR (transporte combinado) para implantar el +FIRRST. En Cataluña ya se ha interesado BEST, Calsina Carré, CECOT, Cimalsa, Foment del Treball, PIMEC, Seat, Synergy y Tradisa.

“Es un proyecto vital para la UE. Queremos hacer una prueba piloto en las rutas Barcelona – Róterdam y Barcelona – Duisburg, que requerirá una importante financiación de la CE. Con el ancho de vía internacional, y las adecuadas infraestructuras, se añadirían Tarragona, València, Lleida, Zaragoza, etc”, destacó Amorós.

“Para tener éxito hay que reforzar FERRMED y la Alianza en todo Europa. Hagamos un llamamiento en el mundo empresarial para que se incorpore a FERRMED y a la Alianza. Cuanto más fuertes seamos, más posibilitados tendremos de revertir una situación insostenible”, señaló Amorós.

Corredor Mediterráneo

FERRMED se creó en 2004, en Bruselas, como una asociación multisectorial para incluir el Corredor Mediterráneo en la red principal transeuropea (Core Network) y mejorar el transporte integrado de mercancías en la UE, con unos estándares ferroviarios comunes y la concepción de red.

“El 2009 acabamos un estudio sobre el Eje Escandinavia – Mediterráneo Occidental, que convenció la CE de incluir el Corredor Mediterráneo al Core Network. Así mismo, definía las características básicas del Corredor, con doble línea ferroviaria (4 vías) en todo su recorrido. Estudios nuestros posteriores corroboran estas necesidades”, apuntó Joan Amorós.

“Pasados 20 años, no crece la participación del ferrocarril en el transporte de mercancías (18% UE, 4% España). Sin duda, una de las causas es que se invierte en la red sin una prioridad muy establecida”, manifestó el presidente de Ferrmed.

“En España, al Corredor Mediterráneo se han unido por AVE las urbes de la zona con Madrid, sin continuidad en el Corredor. Solo el tramo Camp de Tarragona – Vandellòs tiene y ahora se están adaptando las líneas al ancho de vía internacional, pero sin prever el incremento de tráfico ni la necesidad de doble línea. Se quiere hacer pasar trenes de mercancías por líneas de cercanías en las entradas de Barcelona y de València y no se duplica la línea entre Tarragona y Castelló ni se desagrega el tráfico del eje del Ebro del del eje Mediterráneo en Cataluña, cosa que creará graves problemas de saturación”, señaló Amorós.

“Justo es decir que, a pesar del menor tráfico, todas las líneas que unen Madrid con la periferia son dobles, pero no al Corredor Mediterráneo. En Francia también hay retraso en la duplicación del tramo Montpellier – Perpiñán y en el bypass de Lyon”, añadió.

“En cuanto a los pasajeros, la nueva conexión con el Aeropuerto del Prat no es pasante y obligará a cambiar de tren en Sants. El aeropuerto tiene que poder recibir trenes directos de todas partes, como pasa en Bruselas, por ejemplo. No se prevé línea de alta velocidad entre Tarragona y Valencia. Todo esto penaliza los viajes de negocios al Corredor Mediterráneo”, indicó el presidente de Ferrmed.

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