BARCELONA. Como ya ha destacado la corporación en otras ocasiones, hacia el año 2025 el Estado prevé lograr una conexión en ancho internacional/mixto a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo Catalán gracias a los fondos europeos. Pero esta conexión se aplica sobre una base insuficiente, dado que mezcla diferentes tipo de servicios (pasajeros y mercancías) sobre una infraestructura común y también implica sobrecostes en los pasos transfronterizos.
Hay que mirar más allá, con nuevas actuaciones para corregir esta situación y también para anticipar y resolver a tiempo futuros cuellos de botella en la infraestructura. Hay que tener en cuenta que la Administración del Estado prevé incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico terrestre de mercancías del 4% actual al 10% en el horizonte 2030, siguiendo los compromisos descarbonización del transporte marcados desde Bruselas.
Desde el punto de vista de la Cámara, es urgente recuperar el espíritu de la Mesa Estratégica del Corredor Mediterráneo, impulsada por la Generalitat de Cataluña y formada por más de 120 representantes del mundo político, social, empresarial y académico, y el ejecutivo del Estado se tendría que focalizar en el establecimiento de una plataforma propia en ancho internacional para el transporte de mercancías a lo largo de todo el Corredor, separada de la línea de Alta Velocidad.
Los trabajos que se están llevando a cabo dentro del ámbito regulatorio Europeo van, de hecho, en esta línea: La modificación en marcha del Reglamento (EU) 1315/2013 que rige el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes refuerza el objetivo de un ancho de vía único en toda la red básica transeuropea (a la que pertenece el Corredor Mediterráneo), con horizonte 2030.
Hay que recordar en este sentido que la línea convencional hacia Portbou, pieza clave en las conexiones ferroviarias transfronterizas entre España y Francia, forma parte del Corredor Mediterráneo en la red TEN-T. La transformación a ancho internacional de esta línea resulta imprescindible para garantizar en este ámbito del corredor las condiciones de interoperabilidad, garantía de itinerarios, disponibilidad y flexibilidad de servicios exigidas por Bruselas.
Pero también hay que estudiar actuaciones en el resto del corredor, incluyendo más adaptaciones en ancho internacional, ampliaciones de capacidad y variantes, necesarios para resolver los problemas que se derivarán del incremento de los tráficos ferroviarios y su coexistencia con los servicios de pasajeros. La Cámara ya ha señalado en otras ocasiones los tramos donde se anticipan cuellos de botella como Sant Vicenç de Calders-Martorell, Mollet-Sant Celoni, el entorno metropolitano de Tarragona, su puerto y el clúster petroquímico, y alrededor de ciudades como Figueres y Girona.
El Estado prevé destinar una inversión similar a los corredores Mediterráneo y Atlántico a los PGE del 2023 (cerca de 1.700 y 1.650M€ respectivamente). Es importante que estas inversiones se ejecuten en su totalidad y que no se desplace la orden de prioridades, puesto que ambas infraestructuras acumulen retrasos importantes y son necesarias para asegurar una mejor conectividad con Europa. Un paso previo para mejorar la competitividad de las empresas y reforzar vías de transporte más sostenibles.