La inevitable redefinición del mercado terminalístico intermodal de Madrid se acelera ante la cada vez más próxima entrada en servicio del “gran Vicálvaro”.
madrid. Las espadas comienzan poco a poco a situarse en todo lo alto en el mercado intermodal ferroviario de la Zona Centro.
Las obras del Centro Logístico de Madrid-Vicálvaro siguen avanzando sin descanso y es necesario ir adoptando decisiones estratégicas para estar preparados para el terromoto que conlleva.
Hoy son cuatro las terminales intermodales de referencia en Madrid: Abroñigal, Coslada, Azuqueca y Torrejón, que movieron en conjunto en 2022 (exceptuando Torrejón, de la que no se disponen de datos) un total de 237.327 TEUs ferroviarios.
Paralelamente, a partir de 2025 Adif prevé poner en marcha en Vicálvaro su nuevo centro logístico estratégico con una capacidad que se espera alcance los 500.000 TEUs.
Por tanto, ante semejante demanda y ante semejante oferta, por mucho que se espere un incremento del mercado lo cierto es que estas cifras se bastan y sobran para evidenciar que el “gran Vicálvaro” va a suponer necesariamente una gran transformación cuyo éxito de partida pasa inevitablemente por devorar gran parte del mercado existente, si bien hay una parte significativa que se antoja imposible o, como mínimo, según los expertos, bastante discutible dada la complejidad del mercado. En primer lugar, por razones naturales, el “gran Vicálvaro” devorará a Abroñigal, que tiene los días contados y es el único tráfico que Adif tiene “garantizado”. Cuando Vicálvaro entre en servicio toda la actividad de Abroñigal se trasladará allí, estando previsto que el adjudicatario de la explotación de Vicálvaro asuma la gestión de Abroñigal en sus últimos meses de funcionamiento para ser él quien lleve a cabo el traslado de actividad. El futuro de Abroñigal es su desaparición y una jugosa recalificación urbanística.
En segundo lugar, también hay fecha de caducidad para Torrejón Mercancías, al menos en su configuración actual. El contrato de arrendamiento finaliza en 2026 y no hay más intención por parte de Adif que cumplirlo y resolverlo, con el ánimo también de que Vicálvaro asuma los tráficos allí operados.
En tercer lugar, el espíritu de “anexión” resulta evidente en el caso del Puerto Seco de Coslada, pegado literalmente al futuro “gran Vicálvaro”. Pero no es solo esta proximidad física la que plantea interrogantes sobre el futuro de Coslada, sino sobre todo el movimiento de Adif al adquirir una participación del 13% en el capital de la sociedad gestora de Coslada, a fin de salvar el reto de crear una sociedad gestora para Vicálvaro que integrara a los principales puertos, cliente esencial.
Al existir está fórmula de gestión ya en Coslada, Adif ha entrado en su capital para matar dos pájaros de un tiro, convirtiéndola en la futura gestora de Vicálvaro e integrando de forma conjunta la gestión del Puerto Seco de Coslada y, por tanto, incorporando de una u otra forma sus tráficos.
TEUs ferroviarios: +11,6% en 2022. El mercado intermodal de Madrid-Zona Centro sumó en el año 2022 un tráfico total en sus terminales ferroviarias (excluida Torrejón, de la que no se disponen de datos) de 237.327 TEUs ferroviarios, lo que con respecto a los 212.598 TEUs del ejercicio de 2021 representó un crecimiento del 11,63%. Fuente: Diario del Puerto. Gráfica: José Antonio Sánchez.
Esto sería el objetivo de Adif, pero si bien las terminales manipulan los contenedores, en principio ni los contenedores ni los trenes son de las terminales, son de los operadores y de los clientes, que tienen muchísimo que decir en este proceso.
En este sentido, resulta obvio que la piedra angular de este proyecto son los puertos, como garantes del gran potencial de crecimiento del tráfico a futuro. Así lo cree Adif, apostando por un modelo de sociedad como el que tiene Coslada, si bien ahora mismo el Administrador parte en ella con una posición bastante minoritaria y un gran peso de los puertos, muy volcados estratégicamente en terminales específicas y propias para sus tráficos. Por eso no está claro hasta qué punto OPPE y los puertos de Valencia, Barcelona, Bilbao y Algeciras estarían dispuestos a ceder peso específico en favor de Adif, máxime si consideramos poco probable que la Comunidad de Madrid o el Ayuntamiento de Coslada abandonen por razones estratégicas la sociedad.
Y todo porque esa especificidad portuaria se diluye si Puerto Seco de Coslada se llegara a integrar en Vicálvaro, pues no debemos olvidar que su punto de partida son los trenes multicliente y multidestino de Abroñigal.
En este contexto de la especificidad entran en juego las navieras, que han dado muestras evidentes de apostar por terminales interiores no ya sólo especializadas en tráficos portuarios sino en sus propios tráficos.
El mejor ejemplo es MSC con Torrejón, cuya pérdida en 2026 no tendría por qué implicar el verse abocada a posicionarse en Vicálvaro, pudiendo apostar por otra terminal específica.
El caso de CMA CGM es igualmente relevante tras su entrada en la gestión de Puerto Seco Azuqueca, la única terminal cuyos factores de ubicación y mercado la dejan en principio indemne en la zona centro ante la voracidad de Vicálvaro.
Misma reflexión en cuanto a CSP y su gestión en UTE con Renfe de un Puerto Seco de Coslada que necesariamente deberá definir su rol.
Todo ello siempre, por parte de unos y otros, con el concurso del explotador de Vicálvaro en el horizonte, previsto para finales de 2023, y que plantea importantes incógnitas en cuanto al perfil elegido y ante la inexistencia de terminalistas ferroviarios puros. Esta claro, que todos los grandes agentes logísticos del mercado estudiarán la oferta. No tanto quiénes se lanzarán por ella.
