Tras largos años de defensa de la ambiciosa Travesía Central Pirenáica, así como de infructuosas batallas en el marco de los corredores transeuropeos, Aragón se prepara por fin para lograr su conexión ferroviaria directa con Europa.
MADRID. Convencidos Aragón, España y Francia de la carestía y de las dificultades medioambientales de acometer un proyecto de la envergadura y ambición que conllevaba la TCP, el proyecto ha derivado por fin en una solución mucho más discreta pero realista en la que esta vez sí se están dando pasos firmes y acelerados para su materialización.
Hablamos en este caso de la reapertura del corredor ferroviario Pau-Canfranc a través del túnel del Somport, una propuesta en ancho convencional capaz de transformarse en una alternativa con la que dar salida directa a las mercancías del Corredor Mediterráneo Central a través del corazón de los Pirineos, además de configurarse como alternativa para el Corredor Mediterráneo por la costa.
El proyecto tienes tres patas fundamentales: la adecuación del corredor ferroviario español hasta el túnel de Somport; la puesta en servicio del propio túnel del Somport; y la adecuación del corredor francés desde la localidad de Pau hasta igualmente la frontera.
La alternativa 1 contempla la retirada del revestimiento actual, la ampliación de la sección y de la cavidad excavada en la roca y la ejecución de un nuevo revestimiento
7,8 kilómetros desde 1928
El túnel del Somport tiene 7,8 kilómetros de longitud, fue construido entre los años 1908 y 1915 y fue puesto en servicio en 1928.
Actualmente, funciona como galería de evacuación de emergencia del túnel carretero para coches y camiones igualmente denominado de Somport, que se localiza muy cercano y de forma sensiblemente paralela al mismo.
Túnel del Somport
A este respecto, en primer lugar, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de España sometió el pasado 26 de septiembre a información pública el Estudio Informativo para la reapertura del túnel ferroviario de Somport, en la provincia de Huesca.
De acuerdo con el análisis realizado en el estudio informativo para el tramo español, se propone como mejor alternativa la alternativa 1, que contempla una inversión de unos 93 millones de euros para habilitar un corredor ferroviario complementario al Atlántico y Mediterráneo con el que mejorar las conexiones con Europa y dar un paso más en el impulso del tráfico de mercancías en tren y la descarbonización del transporte.
Las actuaciones que se aprueben definitivamente en el estudio informativo serán desarrolladas en el proyecto constructivo de reapertura del túnel que desarrolle el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de Adif, en el marco de los trabajos relativos a la reapertura de la línea internacional de Canfranc, que cuentan con fondos europeos del Mecanismo Conectar Europa 2022.
La alternativa 1 contempla la retirada del revestimiento actual, la ampliación de la sección y de la cavidad excavada en la roca y la ejecución de un nuevo revestimiento, ya que ofrece seguridad estructural y permite adaptarse al cumplimiento de un gálibo mayor en caso de requerirse en fases posteriores de diseño y anteriores a su construcción. Además, cuenta con informe ambiental favorable del órgano ambiental.
Una vez definida la sección transversal para la reapertura del túnel, se ha realizado un estudio completo de definición de las actuaciones necesarias para la reapertura del túnel, que incluye el análisis y diseño del revestimiento/sostenimiento, definiendo el sistema constructivo; el diseño de la vía y plataforma, y de la impermeabilización y drenaje, así como de las instalaciones ferroviarias; el estudio de un sistema de seguridad conjunto de ambos túneles, de las medidas de seguridad y el diseño y predimensionamiento de las instalaciones de seguridad y un análisis aerolástico del túnel.
El dato
10
Trenes diarios
En su estudio de la reapertura del tramo Pau-Canfranc, el Gobierno francés prevé 10 trenes diarios de mercancías en ambos sentidos, 8 de los cuales serían servicios en ambos sentidos de autopistas ferroviarias con capacidad para 352 camiones y 22 camiones por tren, con un tráfico total equivalente a 80.000 camiones al año.
Los estudios técnicos para su reapertura se encuentran dentro del conjunto de actuaciones para volver a abrir la línea Zaragoza-Canfranc-Pau a los tráficos internacionales y que permitirá habilitar un corredor ferroviario complementario al Mediterráneo y Atlántico para la conexión entre España y Francia.
Dichos estudios forman parte del proyecto europeo para esta reapertura, que se está desarrollando de forma conjunta por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y el Gobierno de Aragón, por parte española; y por el Ministerio de Transportes y la Región de Nueva Aquitania, por parte francesa.
Partiendo de estos estudios técnicos, que se extienden a la totalidad del túnel, tanto para el tramo ubicado en territorio español (60% de su longitud) como para el localizado en territorio francés (40% restante), cada país debe realizar los trámites ambientales y sectoriales necesarios para la aprobación de las actuaciones, según la legislación europea y nacional de aplicación.
En este contexto, es importante reseñar que se obtuvo la resolución del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de 7 de junio de 2024, que declara la no necesidad del sometimiento del proyecto al procedimiento ambiental ordinario por no preverse efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.
Así, finalizada la tramitación ambiental de la parte española, se ha redactado el Estudio Informativo que incluye la definición técnica de las actuaciones necesarias para la reapertura del túnel correspondientes al territorio español, con objeto de someterlo al proceso de información pública y audiencia de las administraciones, establecidos en la legislación ferroviaria vigente.
Actualmente no circulan servicios ferroviarios internacionales por la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, que enlaza Francia con España y que cruza los Pirineos a través de este túnel.
En el lado español, circulan trenes de viajeros y mercancías desde Zaragoza hasta la estación internacional de Canfranc; mientras que en el lado francés se prestan servicios de viajeros en el tramo que va desde Pau hasta Bedous. Así, el tramo desde Bedous hasta Canfranc, en el cual se ubica el túnel de Somport, se encuentra fuera de servicio.
Canfranc-Corredor Med
La segunda actuación, también en el lado español, es la conexión con los corredores ferroviarios de mercancías peninsulares.
En este sentido, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible adjudicó a primeros de septiembre por 513.900 euros la redacción de los estudios para analizar la viabilidad de establecer un itinerario de mercancías para conectar la línea Pau-Canfranc con el Corredor Mediterráneo. En este sentido, se analizarán las necesidades funcionales, actuales y futuras, por tipología de tráficos (viajeros y mercancías) y por tipo de ancho.
El estudio será elaborado por la UTE formada por las empresas Ayesa, Ingeniería y Arquitectura S.A. y Teirlog Ingeniería S.L.
La línea Zaragoza-Canfranc-Pau se abrirá a los tráficos internacionales de mercancías, lo que permitirá un corredor ferroviario complementario al Mediterráneo y Atlántico para la conexión desde España con Francia
Actualmente, la conexión de mercancías entre Zaragoza y el eje litoral del Corredor Mediterráneo en el entorno de Barcelona se realiza a través de dos líneas de vía única de ancho ibérico con un sentido preferente de circulación, de tal forma que las mercancías que van de Zaragoza hacia Barcelona circulan por la línea de Zaragoza-Lleida-Plana de Picamoixons-Barcelona y el sentido contrario se realiza por la línea de Barcelona-Mora la Nova-Caspe-Zaragoza.
En ambas líneas se están impulsando a cargo de Adif, además, actuaciones para impulsar el tráfico ferroviario de mercancías, como ampliación de vías de apartado y gálibos de túneles y pasos superiores.
Con estos estudios se analizarán distintas posibilidades de actuación para paliar la problemática actual y futura, como incremento de kilómetros a realizar, inversión de la marcha o ruptura de carga, incluyendo un posible itinerario directo, sin pasar por Zaragoza, que permita la conexión con Pau-Canfranc, estimando la inversión económica y la programación temporal de esas actuaciones.
Según se detalla en los pliegos de la licitación, se analizarán, al menos, tres alternativas con las distintas posibilidades de actuación: 1) Alternativa 0, iniciativa de mínimos, que consistiría en identificar o implementar una instalación de carga/descarga y/o transbordo de mercancías en el entorno de Zaragoza con el objetivo de posibilitar la continuidad de los tráficos internacionales que bajen de Canfranc por la red de ancho ibérico existente; 2) Alternativa 1, que consiste en analizar la implementación de un espacio de carga, descarga y transbordo de mercancías en el entorno de Tardienta (Huesca) y, a partir de ahí, los tráficos continuarían hacia Barcelona por ancho ibérico por la línea Tardienta-Lleida-Sant Vicenç de Calders; 3) La Alternativa 3, la más ambiciosa, que consistiría en llevar las mercancías directamente en ancho estándar sin ruptura de carga desde Canfranc hasta conectar con el Corredor Mediterráneo.
Para ello, habría que analizar la viabilidad de implementar ancho estándar en la relación ferroviaria Zaragoza-San Vicenç de Calders.
El objetivo del Gobierno francés es que el corredor Pau-Canfranc esté operativo de cara al año 2032
Pau y el lado francés
La tercera pata de este proyecto de hacer permeables los Pirineos es el desarrollo del corredor en Francia, donde también están avanzando en la ejecucion del proyecto. En concreto, el pasado 24 de septiembre el gobierno francés lanzó la consulta pública del “Proyecto de reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc”.
En el caso de Francia el proyecto abarca tanto la mejora y las obras de adecuación de la infraestructura ferroviaria en los 85 kilómetros de la línea desde Pau hasta la entrada del túnel de Somport, como los servicios asociados previstos, es decir, restablecimiento del servicio de transporte de pasajeros regional e internacional, oferta de servicios, organización de la oferta de transporte de mercancías y establecimiento de una oferta de tren turístico.
En lo que respecta al tramo Bedous – Forges d’Abel (25 kilómetros), se busca analizar la evolución de la línea y de sus paradas con vistas a su reapertura y la oferta de servicios asociada. Por su parte, en el tramo Pau-Bedous (60 kilómetros), se trata de la adaptación de la infraestructura ferroviaria existente y de la oferta de servicios asociada.
Es más que relevante destacar que el objetivo del Gobierno francés es que el corredor Pau-Canfranc esté totalmente operativo de cara al año 2032.
Zaragoza, eje ferroviario presente y, más que nunca, futuro
El enorme desarrollo que ha tenido el transporte ferroviario de mercancías en Aragón pone de manifiesto que la estrategia logística implementada tuvo desde sus comienzos a la pata ferroviaria como un instrumento esencial.
En este sentido, a lo largo de estos años Zaragoza ha liderado la conectividad ferroviaria de la región, no sólo con el papel insustituible de las terminales intermodales de tmZ y de CSP Zaragoza Iberian Rail (PLAZA-Adif), sino desarrollándose importantes inversiones en las infraestructuras de vías en los distintos corredores para eliminar las barreras y dar entrada y salida a los principales puertos y, además, desarrollando inversiones en nuevas terminales intermodales especializadas, claves para cubrir otros tráficos y otras áreas de la región (Litera, Monzón).
La apuesta ferroviaria no se queda aquí. El futuro multiplica aún más si cabe las oportunidades ferroviarias de Aragón de la mano de la apertura del túnel del Somport y el desarrollo para mercancías del corredor Pau-Canfranc-Zaragoza.
Además, una de las herramientas fundamentales de expansión del ferrocarril en España va a tener también a Aragón como uno de sus ejes primordiales. Hablamos de las autopistas ferroviarias, que tienen a Zaragoza no sólo como punto preferente de los proyectos prioritarios en marcha, sino, además, como polo esencial para ir ampliando los proyectos y tejer una red de autopistas para el ferrocarril en toda la península.
Por un lado, Aragón será vértice de la autopista ferroviaria Algeciras--Madrid-Zaragoza, la primera en proyectarse en España en esta fase de relanzamiento de esta vía de intermodalidad. El reto son los gálibos a corregir en la infraestructura, ya estando los distintos proyectos licitados y en curso de tal forma que el primer tramo de la autopista ferroviaria en entrar en servicio será precisamente el Zaragoza-Madrid.
Dicho esto, la capital aragonesa también será hub para el desarrollo de nuevas autopistas ferroviarias. Por un lado, Adif lanzó en julio la licitación de la redacción del proyecto de adecuación de la infraestructura de la línea convencional Zaragoza-Lleida-Tarragona a los servicios de autopista ferroviaria, con una inversión de 60 millones y el objetivo de adelantarse a las previsiones y comenzar ya a ampliar la autopista Algeciras-Zaragoza sin necesidad de esperar a su entrada en servicio.
Por otro, ya está en marcha el análisis de la viabilidad económica del corredor para autopistas ferroviarias Zaragoza-Noain-Júndiz.
Además, Adif trabaja en 16 itinerarios nuevos de autopistas ferroviarias tras recibir, a través de su Oficina de Apoyo y Asesoramiento a las AAFF el interés de operadores logísticos, autoridades portuarias y empresas ferroviarias, estando ya muy avanzados los estudios del corredor Huelva-Madrid-Zaragoza o Sevilla-Madrid-Zaragoza, por poner dos ejemplos, lo que evidencia la centralidad ferroviaria de la capital aragonesa.
