FERROVIARIO · Con o sin resultados inmediatos, el impulso del ferrocarril ya no tiene freno
Valores para la transformación
Las medidas de impulso del ferrocarril conllevan en su mayoría elevadas inversiones.
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Es constatable que las políticas de impulso del ferrocarril en España no están teniendo de momento un resultado medible y constatable. Ahora bien, resulta muy relevante que hablamos de políticas para las cuales claramente ya no hay freno, dada la convicción general.
MADRID. Las políticas de impulso del ferrocarril en España son claramente un conjunto de valores para la transformación de la cadena logística que han venido para quedarse definitivamente y, sobre todo, por fin, para aplicarse.
Tras décadas de amagar y no dar, las políticas de impulso del ferrocarril por fin se están desarrollando y por fin están calando de raíz hasta el punto de que no hay lugar para el desencanto pese a que los resultados van a tardar mucho tiempo en llegar, es decir, más allá de 2030 y en complejo acompasamiento con los horizontes globales de descarbonización.
Ahora bien, más allá del reto ya conocido de resucitar a un moribundo y, sobre todo, de cambiar tendencias logísticas que siempre acaban refugiándose en el coste y el precio (basta con ver como la mera entrada en vigor de la autorización de los duotráileres ha terminado trayendo consigo en algunos puertos importantes reducciones en los tráficos ferroportuarios), las medidas de impulso del ferrocarril conllevan en su mayoría elevadas inversiones, largos procesos de implementación, horizontes de aplicación a medio y largo plazo y resultados medibles en tiempos alejados de la urgencia con la que se afronta esta transformación, de ahí que muchos no consideren realistas algunos de los objetivos que establece el Ministerio de Transportes, como la cuota del 10% para 2030.
Tras décadas de amagar y no dar, las políticas de impulso del ferrocarril por fin se están desarrollando y por fin están calando
Es más, no ya sólo se trata de discutir cuándo será el momento de recolectar los frutos, sino que incluso el sector sigue analizando en estos momentos si lo definido es suficiente o hay que echar más carne en el asador mediante mayores inversiones y nuevas transformaciones.
Sea como fuere, basta el ejemplo de las autopistas ferroviarias para constatar la necesaria capacidad de ejecución, de constancia y de planificación.
Por un lado, el primer servicio de autopista ferroviaria en esta nueva era, Madrid-Valencia, ya es una realidad plena desde el pasado mes de julio. Con una infraestructura sin obstáculos, aquí sólo era preciso consumir el tiempo necesario para disponer del equipamiento y material, sustentado en ayudas europeas.
En cambio, en el corredor Algeciras-Zaragoza, primer proyecto impulsado, la necesidad de adaptar la infraestructura sitúa ya el inicio de las operaciones de cara a 2026, lo que evidencia la complejidad y los muchos factores que intervienen en el proyecto y la importancia de aprender y seguir yendo por delante.
Como muestra, Adif lanzó en julio la licitación de la redacción del proyecto de adecuación de la infraestructura de la línea convencional Zaragoza-Lleida-Tarragona a los servicios de autopista ferroviaria, con una inversión de 60 millones y el objetivo de adelantarse a las previsiones y comenzar ya a ampliar la autopista Algeciras-Zaragoza sin necesidad de esperar a su entrada en servicio.
El objetivo es muy amplio. Adif trabaja en 16 itinerarios tras recibir, a través de su Oficina de Apoyo y Asesoramiento a las AAFF el interés de operadores logísticos, autoridades portuarias y empresas ferroviarias. Los itinerarios más avanzados en ancho ibérico, más allá del Valencia-Madrid (en servicio) y del Algeciras-Zaragoza, serían el Huelva-Madrid-Zaragoza, Sevilla-Madrid-Zaragoza, Valencia-Badajoz-Entroncamento y Madrid-Badajoz-Entroncamento- Oporto. Además, se está analizando la viabilidad socioeconómica de otros seis itinerarios ferroviarios en ancho ibérico: Tarragona-Barcelona, Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria; Murcia-Madrid; Cádiz-Madrid; Tamarite de Litera-Irún/Portbou y Zaragoza-Noain-Júndiz.
UIC
Hay que recordar que en ancho internacional ya se prestan desde hace años servicios de autopista ferroviaria desde las terminales de Can Tunis y Morrot (Barcelona) hacia Le Pertús y distintos puntos del norte de Europa. Asimismo, se trabaja en los itinerarios Vitoria-Gasteiz - Irún, Murcia-Le Pertús y Tarragona-Le Pertús, en un enfoque a largo plazo pero para el que hay que actuar desde ya.
Este ejemplo sirve también parareflexionar sobre las inversiones destinadas a la red de terminales estratégicas, para las que primero son necesarios años de planificación, ejecución y puesta en servicio y luego años para la obtención de resultados.
Muy similar es el análisis en lo que respecta al amplio programa de subvenciones definido por la Administración, con ayudas directas y para inversión en terminales o material rodante cuya traslación y rédito requiere de un tiempo que el mercado no tiene pero que el mercado va a ofrecer dado que la logística cree en el ferrocarril y va a seguir a la espera de su explosión definitiva.
Renfe, fuera de los ecoincentivos en 2023
No es cuestión de hacer logística ficción, pero las consecuencias de la pandemia, los fondos Next Generation y su implementación a través del Plan de Transformación, Recuperación y Resiliencia invitan a reflexionar seriamente sobre las importantes ayudas y subvenciones destinadas al ferrocarril y sobre si realmente se hubieran implementado de no haber mediado la crisis del COVID-19. En cualquier caso, la voluntad política de orientar los fondos al ferrocarril es más que loable, pudiendo haber otros muchos fines, y el impacto (siempre a largo plazo) se espera que sea elevado, dado el poder transformador sobre todo en lo destinado a infraestructuras y equipamientos.
Más debatible es el impacto de programas como los ecoincentivos, destinados al operador, en vez de al cliente final, y que, eso sí, ya en su segunda convocatoria premia la eficiencia y el crecimiento puro, como evidencia que por 2023 Renfe no vaya recibir ecoincentivos, toda vez que no aportó nuevo tráfico al mercado el año pasado dado el fuerte retroceso en sus operaciones.