“La descarbonización del transporte marítimo avanza lentamente como un superpetrolero acercándose”, concluye el informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV, que revela que los pedidos de buques aptos para navegar con combustibles limpios aumentan, pero son muy pocos aún los que están hoy operativos,
BILBAO. Los nuevos objetivos de emisiones en el transporte marítimo para 2030 plantean a la industria naviera serias dificultades para poder asegurarse el suministro suficiente de combustibles neutros en carbono para seguir moviendo el comercio mundial.
Según la última edición del informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV (Det Norske Veritas), la sociedad de clasificación líder mundial y asesor de referencia en la industria marítima, el sector naviero tendrá grandes dificultades para tener un suministro suficiente de combustibles neutros en carbono, subrayando también la necesidad de tomar en cuenta todas las medidas y enfoques alternativos para lograr el objetivo de reducir las emisiones y asegurar el éxito futuro.
La creciente presión regulatoria para descarbonizar el transporte marítimo, incluidos los ambiciosos objetivos fijados por la Organización Marítima Internacional (OMI) en julio, implica que la industria naviera necesita lograr una reducción del 20% en las emisiones para 2030 y emisiones netas cero para 2050 o alrededor de esa fecha.
El informe “Maritime Forecast to 2050” de DNV llama a los armadores a situar el foco más allá de los combustibles y adoptar medidas de eficiencia energética
Si bien la implementación de medidas de eficiencia energética reducirá la necesidad de combustibles alternativos y la tecnologías de captura de carbono y nuclear pueden aliviar la necesidad de dichos combustibles, lo cierto es que éstos son indispensables para descarbonizar el transporte marítimo, por lo que su producción es un factor clave. y que presenta un importante desafío.
Actualmente, sólo el 0,1% de los combustibles utilizados por la marina mercante son biocombustibles, mientras que el 99,9% son combustibles fósiles. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) al año para 2030, por la industria marítima , esta necesita acceder a nada menos que a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro en carbono, lo que se antoja prácticamente imposible de lograr.
Por ello, los armadores deben situar el foco más allá de los combustibles; en particular, en aquellas acciones que hoy son capaces de lograr eficiencias energéticas y reducciones de emisiones.
EL DATO
30-40%
combustible neutro. Para satisfacer la demanda prevista de 17 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) al año para 2030, el sector marítimo necesita acceder a un 30-40% del suministro mundial proyectado de combustible neutro.
Acciones tangibles
Para el director ejecutivo de DNV Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, “2020 marca la década decisiva para el transporte marítimo por lo que es vital garantizar un suministro de combustible más ecológico, y poner el foco sólo en los combustibles puede distraernos del objetivo de lograr un impacto positivo en esta década”. “Lo que necesitamos -dice- son acciones tangibles que reduzcan las emisiones y las medidas de eficiencia energética pueden generar ya resultados de descarbonización hasta 2030”.
El informe “Maritime Forecast to 2050” presenta una visión actualizada sobre una amplia variedad de regulaciones y palancas para la descarbonización del transporte marítimo, siendo las más importantes las nuevas regulaciones de la OMI y la inclusión del transporte marítimo en el Régimen de Comercio de Emisiones de la UE.
La mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar GNL, GLP o metanol, cuando el año pasado era un tercio
Medidas de eficiencia energética
Para superar los retos de la descarbonización, el sector marítimo puede adoptar medidas operativas de eficiencia energética, como sistemas de lubricación por aire y propulsión asistida por viento. Estos últimos, como las velas de succión, ya se han instalado en casi una treintena de buques de gran porte, lo que está permitiendo ahorros de combustible de entre un 5% y un 9%. Y su potencial, cuando se modernicen los barcos existentes, puede alcanzar hasta el 25%. Además, tecnologías como la captura y almacenamiento de carbono a bordo y la propulsión nuclear pueden abordar la competencia por la biomasa sostenible y la electricidad renovable.
Tecnología de combustibles
El informe presenta un análisis económico de ambas opciones con detallados casos de estudio que pueden ayudar a las partes interesadas a tomar decisiones sobre estas tecnologías. El informe analiza la transición energética en marcha desde la óptica de la tecnología de combustibles, desvelando que la mitad del tonelaje actualmente en pedido es capaz de usar gas natural licuado (GNL), gas licuado de petróleo (GLP) o metanol en motores de combustible dual, en comparación con un tercio del tonelaje en pedido el año pasado.
Sólo el 0,1% de los combustibles utilizados actualmente en el transporte marítimo son biocombustibles y su ritmo de producción es uno de los grandes retos
Así, de los buques actualmente en operación, el 6,5% del tonelaje puede operar con combustibles alternativos en comparación con el 5,5% del año pasado. La adopción de combustibles como metanol y GLP también está empezando a reflejarse en las estadísticas, junto con las primeras nuevas construcciones alimentadas por hidrógeno.
En la actualidad existen varios proyectos de prueba de concepto en curso para buques propulsados por amoníaco y la cartera de pedidos de buques con este combustible sigue aumentando.
Captura de carbono, una opción prometedora
Teniendo en cuenta la captura de carbono a bordo y la propulsión nuclear, DNV ha realizado un estudio de viabilidad utilizando como caso el modelo FuelPath de un buque portacontenedores de 15.000 TEUs, comparándolo con fuel oil, GNL, metanol y amoniaco. El estudio revela que la captura de carbono a bordo puede ser operativamente factible para un gran buque portacontenedores que utilice 4.000 metros cúbicos de almacenamiento de CO2 a bordo, descargue este CO2 dos veces por viaje Asia-Europa y capture anualmente el 70% del dióxido de carbono. .
Si el aumento en el uso de energía para capturar CO2 se puede mantener por debajo del 15%, y si el costo de descargar, transportar y capturar el CO2 es inferior a 40 USD/tonelada, la captura de carbono a bordo puede ser una opción competitiva para la descarbonización.
Tres claves: Políticas y regulaciones, acceso a financiación, cargadores y consumidores
En 2023 se han tomado decisiones importantes con respecto a las ambiciones y regulaciones en materia de Gases de Efecto Invernadero (GEI). La Organización Marítima Internacional (OMI) revisó su estrategia de GEI, reforzando las ambiciones para el transporte marítimo global. Los nuevos objetivos incluyen una reducción del 20% de las emisiones para 2030, una reducción del 70% para 2040 (en comparación con los niveles de 2008), y el objetivo final de lograr emisiones netas cero para 2050. Se espera que entren en vigor nuevas regulaciones a mediados de 2027.
La UE ha acordado incluir al transporte marítimo en su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) a partir de 2024 y en el establecimiento de requisitos sobre las emisiones de GEI de los países ricos (FuelEU Maritime) a partir de 2025.
DNV espera que tres fundamentos clave, como son las políticas y regulaciones, el acceso al capital y la financiación, y las expectativas de cargadores y consumidores, actúen como palancas clave para impulsar la descarbonización del transporte marítimo a lo largo de la presente década y en las siguientes. Cuentan, para ello, con el respaldo de marcos y normas que especifican criterios de evaluación de la sostenibilidad y objetivos, métodos de cálculo de emisiones de GEI, y los requisitos de información. Las regulaciones y políticas siguen siendo los principales impulsores de la descarbonización del transporte marítimo mediante requisitos directos para buques y líneas navieras.
La estrategia de GEI ahora también aborda las emisiones del ciclo de vida completo del transporte marítimo, con el objetivo general de reducir las emisiones dentro de los límites del sistema energético del transporte marítimo internacional y evitar una transferencia de emisiones a otros sectores.
Para garantizar que el sector alcance estas ambiciones, la OMI ha decidido implementar un conjunto de medidas, cuyo desarrollo, según el cronograma acordado, incluye su adopción en 2025 con entrada en vigor alrededor de mediados de 2027.
