bilbao. Como ya adelantó Diario del Puerto la pasada semana desde Londres con motivo de la presentación oficial del informe que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el tráfico global de contenedores, que en 2022 disminuyó un 3,7%, se espera crezca un 1,2% en 2023 y más del 3% entre 2024 y 2028, mostrando su resiliencia en un entorno con numerosos desafíos.
LOGÍSTICA · El informe Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD repasa algunas claves de su evolución y adelanta previsiones
El contenedor ajusta su paso a un mercado cambiante y con la incertidumbre por norma
Las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos.
Impactos regulatorios, comerciales, tecnológicos y geopolíticos están introduciendo aún mayor complejidad, volatilidad e incertidumbre en el transporte marítimo, donde el contenedor sigue caracterizándose por su gran resiliencia, según el Review of Maritime Transport 2023 de la UNCTAD.
Se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión
Más allá de los datos de tráfico, según el informe, en 2022 la capacidad de la flota portacontenedores creció a un ritmo relativamente moderado del 3,9% en comparación con el 4,1% de 2021. La flota sumaba 5.852 buques a comienzos de 2023 con un total de 25,8 millones de TEUs y se prevé que esta capacidad crezca un 6,3% en 2023 y un 8,1% en 2024. Sin embargo, según Drewry Maritime Research, se prevé que la oferta efectiva crezca a una tasa de dos dígitos, lo que refleja el aumento de la productividad de la flota a medida que se alivia la congestión.
Para gestionar la capacidad en un entorno de mercado más débil, las navieras recurrieron a cancelaciones, redujeron la velocidad de navegación, desviaron algunos barcos de retorno y dejaron inactiva parte de la capacidad. Así, en el primer trimestre de 2023, la velocidad media de navegación bajó un 4% y podría caer un 10% en 2025.
También es probable que aumenten los achatarramientos y el reciclaje de buques. En el primer trimestre de 2023, la capacidad inactiva de portacontenedores alcanzó el 3,2% de la flota, frente al 2,2% del trimestre anterior, según Clarksons Research.
Modernización de flotas
Dependiendo de si las líneas retrasan la entrega o cancelan algunas nuevas construcciones y de que las velocidades disminuyan debido a las nuevas reglas de la OMI, el suministro efectivo de buques sigue siendo incierto. Se espera que el cumplimiento de los requisitos EEXI y CII estipulados por la OMI resulte en unas velocidades de navegación más bajas y un cambio en la oferta efectiva.
El tiempo necesario para modernizar las flotas también será un factor a tener en cuenta. Maersk, por ejemplo, anunció que podría necesitar hasta un 15% más de buques para mantener sus niveles de servicio, mientras que Hapag-Lloyd estima un aumento de entre el 5 y el 10%.
Asimismo, en los últimos tiempos, han surgido nuevos actores y operadores en el mercado logístico, incluido el transporte marítimo de contenedores. Algunos pequeños operadores que llegaron en el momento álgido de la pandemia abandonaron el mercado. En junio de 2022, por ejemplo, las dos líneas de contenedores chinas BAL Container Line y CULines, suspendieron sus operaciones en sus rutas del Pacífico y en diciembre CULines también suspendía su servicio conjunto China-Europa con T.S. Lines.
El dato
+8,1%
capacidad en 2024
En septiembre de 2022, la británica Allseas Shipping interrumpió su servicio Asia-Reino Unido, mientras que en Estados Unidos, el mayorista Costco, que había fletado siete portacontenedores a través del operador Pasha Hawaii, enfrentó un cargo de 93 millones de dólares en noviembre de 2022 debido a la terminación anticipada de sus acuerdos de fletamento.
Otros, con un enfoque más estratégico, como plataformas de comercio electrónico como Amazon, que han ampliado su oferta de servicios logísticos, así como transitarios digitales y mercados como Flexport y Fortos/Freighthub, continúan operando.
Mientras tanto, las líneas navieras de contenedores tradicionales trabajan por fortalecer su posición y mitigar el efecto de las desaceleraciones en los ciclos económicos generando ingresos adicionales e invirtiendo en nuevos activos y una logística más amplia.
Evolución de la capacidad
La Figura de la página anterior representa las diez principales líneas por cuota de mercado en capacidad entre 2006 y 2023. Estos operadores han estado invirtiendo en soluciones de extremo a extremo para reforzarse como integradores de servicios y han diversificado su cartera para centrarse en sectores cada vez más rentables.
Por ejemplo, CMA CGM creó su propio negocio de carga aérea con aviones propios y ha adquirido la actividad logística de Bolloré. MSC adquirió puertos africanos operados por Bolloré. Hapag Lloyd se hizo con un negocio de terminales para gestionar y operar terminales ubicadas en América y África.
Mientras tanto, la mayoría de las líneas aumentaron su capacidad de transporte marítimo, excepto Maersk y, en cierta medida, Zim, que la vieron disminuir ligeramente. Cabe recordar cómo en 2022 MSC superó a Maersk como el mayor operador de línea mundial.
En 2023, Maersk, MSC y COSCO han desplegado el mayor nivel de capacidad en 55 de un total de 84 puertos de aguas profundas. En los últimos cuatro años, estas líneas han modificado su presencia en los puertos. Si bien MSC aumentó el número de puertos donde desplegó capacidad en comparación con 2019, Maersk y COSCO la redujeron.
MSC cerró la brecha con Maersk, que ocupaba el liderazgo en capacidad en 38 de los 153 países atendidos por las principales líneas de contenedores en 2019. A principios de 2023, MSC superó a Maersk y ahora lidera en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras que Maersk mantiene su liderazgo en 30 países.
MSC lidera el mercado en 36 países, entre ellos India y Estados Unidos, mientras Maersk lo mantiene en 30
Panorama regulatorio
En los puertos y terminales, la presencia de navieras y la capacidad de los buques atendidos son subindicadores clave para la conectividad del transporte marítimo, por lo que es preciso seguir monitorizando las tendencias y cómo los puertos ajustan sus relaciones comerciales con las grandes navieras, con un ojo puesto en cómo siguen evolucionando las alianzas y la propia industria.
Del mismo modo, el panorama regulatorio cobra especial importancia ya que las líneas navieras están en el foco de atención de los reguladores, como lo prueba la reciente propuesta de Ley de Aplicación de las Leyes Antimonopolio en el Transporte Marítimo en Estados Unidos, que pretende abolir la excepción antimonopolio para el transporte marítimo. Si bien el futuro de la legislación propuesta sigue siendo incierto, su aprobación tiene un efecto dominó que requiere un mayor seguimiento.
La búsqueda del equilibrio se topa con la volatilidad de los fletes
Las tarifas de flete de contenedores tuvieron un comportamiento radicalmente opuesto en las dos mitades de 2022, al dispararse a niveles récord a principios de año, reflejando un repunte relacionado con la pandemia y la crisis de la cadena de suministro global, y disminuyendo en la segunda mitad del año en la mayoría de las principales rutas comerciales, llegando a estabilizarse a principios de 2023.
El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se desplomó más de un 80% hasta los 967 puntos el pasado mes de junio, una caída desde su máximo de 5.067 puntos en enero de 2022 que fue cinco veces superior a su nivel antes en enero de 2019. Las líneas navieras de contenedores lograron en 2022 ganancias sin precedentes estimadas en casi 300.000 millones de dólares antes de intereses e impuestos (EBIT) en 2022.
Ahora, después de un año de elevadas ganancias, la caída de los fletes está generando ciertos desequilibrios financieros en algunas compañías. Una es la surcoreana HMM, cuyos ingresos cayeron un 58% a 1.600 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, frente a los 3.700 millones de dólares en el mismo período de 2022.
El negocio marítimo de Maersk también experimentó una caída de ingresos de 5.700 millones de dólares al facturar 9.900 millones de dólares en el primer trimestre de 2023, lo que supone un descenso aproximado del 37% en comparación con el primer trimestre de 2022.
OOIL, que opera Overseas Orient Container Line (OOCL), reportó ingresos de 2.180 millones de dólares para el primer trimestre de 2023, una disminución de alrededor del 58% con respecto al mismo período en 2022, en gran parte debido a la caída tarifas de flete de contenedores.
Por su parte, las compañías más pequeñas, incluidas aquellos que se incorporaron al mercado para aprovechar las elevadas tarifas de flete, tienen ante sí desafíos aún más importantes que pueden afectar su rentabilidad y sostenibilidad. Estas empresas, que ya se enfrentan a la caída de los fletes, pueden verse obligadas a reducir su oferta de capacidad, lo que podría implicar una reducción del número de buques o de los servicios que ofrecen.
Estas compañías podrían también considerar la posibilidad de acordar eventuales fusiones y consolidaciones con otras similares con el objetivo de mejorar su competitividad y asegurar su viabilidad en un mercado en el que la incertidumbre sigue siendo la tónica dominante. Una consecuencia de esta posible disminución de la competencia traería consigo unas tarifas más altas en el largo plazo.