Jens Meier: “La realidad del negocio marítimo-portuario siempre ha sido desafiante y siempre lo será”
El 7 de mayo de 1189, el emperador Friedrich Barbarossa otorgó a los habitantes de Hamburgo el privilegio de navegar, libres de derechos de aduana, a lo largo del Bajo Elba hasta el Mar del Norte. Este día está marcado como la fecha oficial de fundación de un puerto que a lo largo de los siglos ha ejercido una función absolutamente determinante en el desarrollo económico y social tanto de su propio hinterland, como del conjunto de Alemania y Europa, contribuyendo decisivamente a la gestación de la actual economía global.
- 15 octubre 2021 01:00
- Última actualización
14 octubre 2021 23:46
El comercio marítimo, el mundo del shipping y la actividad logística en su sentido más amplio, encuentran actualmente en la “ciudad libre y hanseática” de Hamburgo un referente que sigue enriqueciendo su propia historia a través de una sólida estrategia basada en la innovación y la creación de valor para todas las partes interesadas.
Con un tráfico de 126,3 millones de toneladas y 8,7 millones de TEUs en 2020, Hamburgo es el tercer puerto de Europa, tras Róterdam y Amberes, y el 18º del mundo en una lista copada por los puertos asiáticos. Pero más allá de las cifras, de TEUs y toneladas, el mayor puerto de Alemania sigue ejerciendo una poderosa influencia en el ámbito marítimo-portuario y logístico por su capacidad para reinventarse permanentemente y para fijar nuevos estándares en la industria.
Graduado en Ciencias de la Computación y con una exitosa carrera profesional en empresas tecnológicas y logísticas, Jens Meier, CEO de la Autoridad Portuaria de Hamburgo desde 2008, encarna la visión de futuro del puerto alemán centrada en la innovación y la tecnología.
Durante su reciente visita a Bilbao con motivo de una ponencia ofrecida en el congreso World Maritime Week, Meier dialogó en exclusiva con Diario del Puerto sobre algunos de los principales temas de actualidad sectorial, subrayando en todo momento su confianza en la capacidad transformadora de la tecnología como factor competitivo y generador de progreso y bienestar.
La industria marítimo-portuaria atraviesa un momento desafiante por la pandemia, los problemas de capacidad de las grandes líneas navieras, los elevados precios de los fletes, la congestión en puertos y terminales, y las crecientes exigencias medioambientales. Pero al mismo tiempo, encara el futuro apoyada en un progreso tecnológico que anticipa cambios trascendentales. Como máximo responsable de uno de los principales puertos del mundo, ¿cómo valora la actual situación de la industria?
Creo que los puertos tienen un rol muy importante en la gestión de las cadenas de suministro y muy especialmente en la pandemia hemos visto la fortaleza que han mostrado gracias a la digitalización y su capacidad para gestionar el negocio de una forma muy satisfactoria.
Las personas que eran reticentes o contrarias a las tecnologías de computación con el uso de dispositivos inteligentes, han cambiado drásticamente de opinión porque han podido comprobar de primera mano sus ventajas para gestionar los negocios desde cualquier lugar.
Cuando miras a la situación general que, como usted ha dicho, es desafiante, hay que saber que en este negocio la realidad siempre ha sido así y siempre lo será. Creo que el negocio portuario, a pesar de que no se pueda decir que atraviese una situación de normalidad operativa, porque ha habido nichos concretos que han bajado, se está comportado bastante bien en el conjunto de los sectores.
Lo que nunca se puede prever es que ocurran incidentes como la pandemia, el colapso del Canal de Suez o las malas condiciones meteorológicas. Nuestro reto, en el pasado, ahora y en el futuro, pasa por esforzarnos para que las líneas navieras ajusten mejor sus horarios y programaciones. Se están esforzando en ello, pero hay otros condicionantes. Por ejemplo, necesitamos sistemas más dinámicos para que el sistema de gestión de slots anticipe retrasos en los ETAs de los grandes buques; modificar la preplanificación y repensar cómo el proceso puede ser capaz de gestionar los picos de actividad, elevando la eficiencia portuaria.
¿Y cómo está trabajando el Puerto de Hamburgo en este sentido?
Por ejemplo, participaremos la próxima semana (por la actual) en Hamburgo en el ITS World Congress de Sistemas Inteligentes de Transporte, donde presentamos un sistema de TI (Tecnologías de la Información) basado en la computación cuántica, una nueva tecnología mas potente y rápida. Así, tenemos ahora la ventaja de contar con sistemas de gestión de tráfico en las carreteras capaces de incrementar la capacidad, sin necesidad de construir nuevos carriles, en un mínimo del 10% al 20%, lo que en el Puerto de Hamburgo, por donde diariamente transitan un mínimo de entre 10.000-12.000 camiones, supone incrementar el volumen de tráfico en 2.000 camiones diarios más sin que se generen atascos.
La solución es el platooning o convoyes de camiones con un sistema semafórico que detecta el convoy, enciende la luz verde para ellos y la roja para los vehículos privados, comunicándose con el siguiente semáforo en tiempo real para gestionar el proceso y hacer que el tráfico pesado sea más fluido.
Para ello se necesita disponer de un importante poder de computación, datos históricos, sensores de datos... y todo esto ya lo hemos implementado en los últimos años, porque es vital empezar hoy si queremos sobrevivir y seguir siendo competitivos en el futuro. Nosotros lo hemos hecho.
Para ello no sólo hace falta tener convicción, sino también recursos económicos, humanos, conocimiento...
En el Puerto de Hamburgo tratamos de obtener ayudas y financiación para proyectos innovadores, también por parte del Gobierno federal, pero el primer paso es tomar la decisión de hacerlo, de saber que realmente queremos hacerlo, porque creemos que existe la necesidad de convencer a la ciudadanía de que hay que mantener los buques cerca de la ciudad, pero para ello antes tenemos que reducir la contaminación ambiental y acústica.
¿Cuál es la solución? Hemos aprendido mucho de Los Ángeles, puerto con el que estamos hermanados, con diferentes tecnologías, pero ahora podemos compartir nuestra propia tecnología con otros puertos.
Por ejemplo, ya hemos comenzado a implementar en todo el puerto la tecnología shore power para el suministro de energía eléctrica a buques, lo que concluiremos en 2024 o 2025, mucho antes que en 2030. Es algo que había que hacer. Y respecto a la financiación, siendo honestos hay que reconocer que no hay impacto negativo en la cuenta de resultados porque las tasas de interés son del 0,0%.
El Puerto de Hamburgo tiene suscrito un crédito de 150 millones de euros con el Banco Europeo de Inversiones al 0,0%, por lo que aunque haya que devolverlo, el CAPEX (inversión de capital) es rentable. Lo realmente importante es tener una estrategia, una visión clara de a dónde quieres ir y de cómo sumar gente al proyecto, porque la digitalización, lo quieras o no, vendrá.
Ha mencionado al Puerto de Los Ángeles, que está sufriendo importantes problemas de congestión ¿Ha experimentado también Hamburgo problemas de esta índole?
Tuvimos algunos problemas con picos causados especialmente por los contenedores de exportación, que provocaron demoras en los buques megaportacontenedores y falta de espacio para su descarga y almacenamiento, pero actuamos en consecuencia y dispusimos unos 100.000 metros cuadrados adicionales para el depósito de contenedores.
“Necesitamos sistemas más dinámicos para que la gestión de slots anticipe retrasos en los ETAs de los grandes buques; modificar la preplanificación y repensar cómo ser capaz de gestionar los picos de actividad, elevando la eficiencia”
Jens Meier accedió a la dirección general de la Autoridad Portuaria de Hamburgo en 2008. Foto J.P. Jens Meier: Ciencia, Logística... y FútbolEl 7 de mayo de 1189, el emperador Friedrich Barbarossa otorgó a los habitantes de Hamburgo el privilegio de navegar, libres de derechos de aduana, a lo largo del Bajo Elba hasta el Mar del Norte. Este día está marcado como la fecha oficial de fundación de un puerto que a lo largo de los siglos ha ejercido una función absolutamente determinante en el desarrollo económico y social tanto de su propio hinterland, como del conjunto de Alemania y Europa, contribuyendo decisivamente a la gestación de la actual economía global.
Jens Meier (Hamburgo, 1966) es CEO de la Autoridad Portuaria de Hamburgo desde 2008, así como vicepresidente para Europa de la International Association of Ports and Harbours (IAPH). Tras graduarse en Ciencias de la Computación en la especialidad de Economía en la Universidad de Hamburgo, inició su carrera profesional en 1993 en la empresa Software Design & Management AG (Grupo Ernst & Young). Desde 1997 fue miembro de su Consejo de Administración y responsable de las oficinas de Hamburgo y Hannover, con clientes como HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG) o VW Group.
En 2000, se convirtió en Jefe de División en Systematics AG (más tarde EDS) y en julio de 2002 asumió la dirección de la compañía logística tts Holding GmbH & Co. KG, donde inicialmente fue responsable de Tecnologías de la Información, Finanzas y Logística internacional. En 2004 fue nombrado presidente y con la venta en 2006 de tts Holding a Fiege Group, otro importante proveedor de logística, se unió al Consejo de Administración de Fiege Holding Logistik. En abril de 2008 se incorporó a la Autoridad Portuaria de Hamburgo, donde actualmente es su director general o CEO.
En la trayectoria de Jens Meier destaca también su faceta de dirigente deportivo, ya que de 2015 a 2018 fue presidente del club de fútbol Hamburger SV, antes de su descenso a la segunda división de la Bundesliga por primera vez en su historia.
“Lo realmente importante es tener una estrategia, una visión clara de a dónde quieres ir y de cómo sumar gente al proyecto, porque la digitalización, lo quieras o no, vendrá”
El Puerto de Hamburgo lidera Elbe Seaport, una cooperación entre diversos puertos de la región. “En España hay demasiados aeropuertos y demasiados puertos”Cuando habla de la necesidad de conectar los elementos y actores de la cadena logística ¿cómo afecta esto a los puertos? Desde un punto de vista de la gobernanza portuaria, vemos modelos muy diferentes en España y Alemania, por ejemplo. Por otra parte, hemos visto recientemente cómo puertos como Amberes y Zeebrugge se han fusionado. ¿Ve posible que Hamburgo pueda protagonizar en el futuro un caso parecido? ¿Cómo cree que evolucionará la colaboración entre los puertos?
Actualmente existe un gran debate sobre cómo debemos trabajar conjuntamente los puertos en el futuro. La realidad nos dice que los puertos alemanes ya trabajamos ahora de forma muy coordinada, y los grandes puertos como Hamburgo, Bremerhaven o Wilhelmshaven estamos en una situación competitiva. Ademas, Hamburgo lidera una cooperación portuaria a lo largo del río Elba, Elbe Seaport, que comprende Stade, Cuxhaven y otros puertos más pequeños, que si se plantean el reto de querer vender algo en China, les conviene que les engloben bajo el nombre del Puerto de Hamburgo porque para China todos ellos son Hamburgo. Es una cuestión de puro marketing.
Mi idea es que en Alemania los puertos sí podríamos trabajar bajo una única organización. Pero ello no garantizaría el éxito. Mi clave para el éxito es trabajar conjuntamente en el ámbito de la cooperación internacional. Un ejemplo es la iniciativa changePORTS puesta en marcha en 2016 por puertos como Hamburgo, Barcelona, Montreal, Los Ángeles o Busan, entre otros. Así, en el caso de que surgiera un problema en China, lo primero es conocerlo lo antes posible para hacer una planificación previa y ayudarnos mutuamente.
Esta interconexión entre puertos es mucho más interesante que si trabajamos conjuntamente los puertos alemanes y los españoles, cada uno por su lado. A este respecto, he de resaltar una diferencia entre España y Alemania: en España hay demasiados aeropuertos y demasiados puertos. Por otra parte, personalmente, me gusta trabajar con los puertos españoles y discutir la forma en la que podemos trabajar conjuntamente. Esta semana he estado en los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao y la sensación es como tener una reunión de trabajo con amigos.
"Para que la cadena logística funcione correctamente, la única solución es conectar a todos los partners en plataformas digitales", dice Meier. Foto J.P. El Puerto de Hamburgo es el hub europeo por excelencia para la Nueva Ruta de la Seda. “La UE debe decidir sobre una estrategia conjunta con China en la Ruta de la Seda”Entendiendo que la sincromodalidad es un requisito esencial para una logística eficiente, los puertos están obligados a favorecer la combinación de distintos modos de transporte. El Puerto de Hamburgo es un referente multimodal a escala global. ¿Qué papel tiene el ferrocarril en su estrategia? ¿Y la Nueva Ruta de la Seda con China como socio estratégico?
En efecto, Hamburgo es el mayor puerto del mundo en tráfico ferroportuario y China nuestro mayor socio comercial. Sin ánimo de entrar en un debate político, he de decir que China es un socio fiable para las compañías de trading en el cumplimiento de sus objetivos. Con relación a la iniciativa “One Belt, One Road” (Nueva Ruta de la Seda), fuimos invitados a las primeras fases de las conversaciones. Debemos entender que no se trata de una simple conexión ferroviaria, sino algo más complejo que implica también intercambios culturales y de otra índole. La Unión Europea debe decidir si apoyamos con China una estrategia conjunta para ayudar al desarrollo de los países emergentes o si lo dejamos sólo a la iniciativa de China.
Creo que sería bueno que intentáramos operar estos corredores juntos y no entrar en discusiones políticas sobre si China lo quiere copar todo o no, porque China es un socio fuerte y estratégico. La cantidad de contenedores que se mueven en la ruta Asia-Europa es otra competición entre el modo marítimo y ferroviario. Ahora el Gobierno chino subvenciona el transporte de contenedores en el tren transiberiano, que lo hace más barato que cargarlos en un barco. Incluso en algunas partes, el avión es más barato que el barco. La cantidad de contenedores semanales que llegan a Hamburgo por ferrocarril desde China alcanza la cifra de 40.000, lo que nosotros consideramos un negocio normal.
¿Cree que la Ruta del Ártico es una alternativa viable?
Lo estamos analizando. Puede que en un futuro no se necesiten buques rompehielos en esta ruta pero si los convoyes de barcos requieren el acompañamiento de un rompehielos, la haría extremadamente cara y, sinceramente, contraria a la sostenibilidad medioambiental. Y en presencia de hielo serían necesarios buques ice-class, con el elevado coste que ello supone.
Hemos tenido éxito en la ruta Asia-Europa por el Estrecho de Malacca y el Canal de Suez porque son rutas protegidas y creo que ésta seguirá siendo durante muchos años la autopista del mar entre Europa y Asia. En todo caso, no conviene pensar siempre en una única dirección. Lo que es realmente necesario es conectar las cosas.
Las “contenedores calientes” de Inditex y las motos de nieve de Bombardier¿Cómo afecta al negocio portuario la presión del drástico acortamiento de los plazos de entrega y la explosión del e-commerce? ¿Cuál es la estrategia del Puerto de Hamburgo?
Para que la cadena logística funcione correctamente, la única solución es conectar a todos los partners en plataformas digitales. La clave del éxito es encontrar la forma de reunir a los cargadores y compañías de trading con las líneas navieras, que son nativas digitales, las transitarias y otros desarrolladores, porque el e-commerce trae grandes cambios. Hoy todo el mundo quiere tenerlo todo más rápido y hacer cambios de última hora. Con empresas como Amazon, Alibaba o Zalando, el desafío obliga a cambiar a la logística de última milla.
En Hamburgo hemos tratado de diseñar el nuevo puerto en ese sentido, para ser un centro que cumpla con las necesidades de la última milla, incluso en el empaquetado.
Cualquiera podría preguntarse: ¿es esto un negocio portuario?. No directamente, pero si no buscamos soluciones juntos, fracasaremos en el intento. Hemos tenido reuniones en Barcelona con Inditex, porque estamos preguntando a nuestros clientes qué piensan, qué es lo que necesitan. Si, por ejemplo, precisan una prenda determinada y está fuera de stock, necesitan reponerla rápido y un sistema de cajas o contenedores “calientes”. Es decir, si en un barco de 20.000 TEUs, un “contenedor caliente” está en el nivel 1, tardará tres días en ser descargado. Por eso, la planificación arranca en la propia planta de fabricación con la primera carga, para que dicho contenedor pueda ser posicionado en una ubicación concreta por la que el cargador estaría dispuesto a pagar una cantidad extra. Pero primero hay que entender qué es lo necesario.
Otro ejemplo es Bombardier, que fabrica motos de nieve. Si las entregan en verano, ya es demasiado tarde. Por ello, es preciso asegurar que todo el proceso logístico se realice ontime.
“Tratamos de diseñar el nuevo puerto de Hamburgo como un centro para cumplir con las necesidades de la logística de última milla. Cualquiera diría: ¿es esto un negocio portuario? No directamente, pero si no buscamos soluciones juntos, fracasaremos en el intento”