“La oferta de transporte es infinitamente superior a la demanda”
La ejecución de un proyecto industrial requiere de una exhaustiva planificación logística, donde el tiempo, la experiencia y la disponibilidad de medios materiales especializados son factores críticos.
- 01 junio 2021 01:00
- Última actualización
28 mayo 2021 11:04
El transporte terrestre está siempre presente, de una u otra forma, en cada proyecto industrial, por lo que de su competitividad depende en gran parte el éxito del proyecto. Juan Gatnau, presidente de la Asociación de Empresarios de Transporte Especial (ASTRAE), repasa para Diario de Puerto la situación de un sector que enfrenta numerosos retos en su constante adaptación a los cada vez más exigentes requerimientos.
Cada vez es más difícil abordar planes o inversiones de futuro por el alto coste de los medios necesarios para ejercer la actividad y por el nulo compromiso de las empresas fabricantes o cargadoras a formalizar contratos de larga duración que puedan dar cobertura o garantía a las inversiones a realizar
Juan Gatnau Presidente de la Asociación de Empresarios de Transporte Especial (ASTRAE) ¿Cuál es la situación del transporte especial en España en cuanto a volumen de actividad?
Ha descendido desde la pandemia a excepción del sector eólico y cabe destacar también la considerable rebaja de los precios en todo el sector de la carga sobredimensionada.
¿Cómo se están comportando los principales sectores demandantes de transporte?
Todos los sectores de maquinaria industrial, bienes de equipo y obra pública se han visto afectados, habiendo disminuido el flujo de transporte considerablemente. Nuestros clientes y cargadores admiten una disminución de la actividad del 40%; sin embargo, el mercado energético, con el sector eólico a la cabeza, no ha sufrido ninguna disminución de actividad tanto en exportación como en la construcción de parques a nivel nacional.
¿Está siendo el eólico el salvavidas del sector?
No, porque no existen los contratos en el tiempo con fabricantes o cargadores, sino una subasta continua de precios y de exigencias. En todo caso, será el salvavidas para empresas que se dedican exclusivamente a subsistir, sin poder amortizar sus activos. El sector eólico no deja de ser más que una posibilidad de transporte, no está siendo suficiente para salir de esta crisis.
¿En qué medida ha afectado el COVID-19 a las empresas de transporte especial y a sus operativas habituales?
La afección ha sido considerable en el sector industrial, tanto a nivel de importación como de exportación, además de provocar que los costes directos se hayan disparado en la explotación, especialmente en el tráfico internacional, por controles, pruebas, limitaciones y prohibiciones.
¿En qué niveles se sitúa la rentabilidad del sector?
Muy bajos. Ahora mismo estamos sobreviviendo, en una fase en la que la oferta de transporte es infinitamente superior a la demanda, con una falta total de inspección y control de transporte, lo que viene a incidir en la rentabilidad de los transportes.
Con los altos volúmenes de inversión necesarios para la adquisición y/o renovación de vehículos y equipos ¿cree que aumentarán los procesos de fusiones y compras en el sector?
Cada vez es más difícil abordar planes o inversiones de futuro. En primer lugar, por el alto coste de los medios necesarios para ejercer la actividad; y, en segundo lugar, por el nulo compromiso de las empresas fabricantes o cargadoras a formalizar contratos de larga duración que puedan dar cobertura o garantía a las inversiones a realizar. Así, el valor añadido que aportan las empresas de transporte especial queda suspendido en función de los bajos precios con los que son valorados sus trabajos.
¿Existe competencia desleal o economía sumergida en el sector?
Sí, siempre la ha habido, pero en los últimos tiempos el nulo control de inspección que se ejerce al cargador y al propio sector, ha derivado en una operativa cada vez más torticera, por utilizar un vocablo más fuerte, pero que al final nos va a ahogar a todos.
¿Cuáles son las principales innovaciones tecnológicas en el sector? ¿Está suficientemente digitalizado? ¿Cuáles son sus aplicaciones?
La tecnología del transporte especial busca la seguridad, la optimización del gasto y la consecución de fiabilidad en el servicio. Por un lado, está la apuesta medioambiental, por la reducción de emisiones de CO2 y el menor consumo en los vehículos; por otro, la continua evolución y adaptación de los medios de transporte a las cada vez más exigentes características de las mercancías a transportar.
En cuanto a la digitalización debemos implantar el CMR electrónico con formato único que ofrezca transparencia de operación por datos y corresponsabilidad.
Otro tema muy importante en la digitalización del sector es la puesta en marcha de geoposicionamiento, que inició la DGT hacia nuestros transportes especiales, pero como tantas otras cosas, ha quedado en el olvido. Todos los vehículos que realizan un uso especial de las vías públicas deberían estar controlados desde uno o varios centros de control por la DGT, a fin de comunicar al resto de usuarios la circulación coincidente de ese vehículo de grandes dimensiones. Esto aportaría seguridad y confiabilidad en la operación.
¿Hay lugar el ferrocarril en los transportes especiales?
Evidentemente sí, pero siempre que sea competitivo a nivel económico y ágil en organización, así como en tiempos de tránsito. Otra cosa muy diferente son los gálibos de catenarias y de túneles que limitan sus cotas en altura transportada, además de los anchos limitados por la propia infraestructura ferroviaria.
Todos los vehículos que realizan un uso especial de las vías públicas deberían estar controlados desde uno o varios centros de control por la DGT, a fin de comunicar al resto de usuarios la circulación coincidente de ese vehículo de grandes dimensiones
Transporte de una pieza de Lointek en el puerto de Bilbao con un Transportador Modular Autopropulsado (SPMT) Scheuerle por Transportes y Grúas Aguado. El sector del transporte especial amparado por ACC (Autorización Complementaria de Circulación) se divide en dos grandes grupos. “La Administración debe ser rigurosa y exigente, pero también ágil y eficaz”¿Cuál es la actitud de la Administración respecto al sector? ¿Cuáles son las principales demandas del transporte especial?Hay de todo en este país atomizado por tantas administraciones (central, autonómicas, municipales…), con dispares normas y criterios, pero generalmente las administraciones nos miran con ojos de incomodidad y con la percepción de que somos un sector molesto e incómodo. Consideramos que la Administración debe ser rigurosa y exigente, pero igualmente ágil y eficaz ante la demanda existente de transporte especial.En la actualidad, el sector del transporte amparado por ACC (Autorización Complementaria de Circulación) vive dividido en dos grandes grupos. Por una parte, los transportistas que operan hasta las 100 toneladas brutas aproximadamente, que se surten de un invento llamado informe genérico, emitido por la Dirección General de Carreteras, que faculta a la DGT a otorgar una ACC por todas las carreteras de titularidad estatal.Esta situación o concepto de autorización es un tanto surrealista, a la vista de que el resto de titulares de las vías no están adheridos a este permiso de redes, dejando muchas carreteras sin cubrir; o sea, sin autorización, pero la puesta en marcha del transporte es inmediata, sea legal o no.Por otro lado, están las empresas que deben solicitar autorizaciones que superan las cotas máximas de peso o de dimensiones que superan esas 100 toneladas o los 5 metros de ancho o 4,70 metros de alto, que la Administración central otorga sin límites de viajes ni control ninguno en su ACC llamado de “REDES”. Superando esas cotas empieza todo un reguero de solicitudes de información de viabilidad, estudios de inscripción en planta, estudio de infraestructuras o puentes… Ahora, además, nos exigen certificados de inviabilidad ferroviaria y marítima, además de avales monetarios, ya que los titulares de las vías no se fían de seguros de RC, ni de daños a terceros.Las respuestas de esos titulares pueden tardar, una vez presentado todo el compendio de información y avales, hasta tres meses, donde cargador, transportista y cliente pierden la paciencia y las ganas de proyectos en nuestro país.ASTRAE pide a las administraciones publicas normas unificadas y europeas, además de inspección, y no colocar “la carreta antes que los bueyes”, porque el poco tejido industrial y económico hay que cuidarlo y darle la competitividad que precisa.