La presión sobre los fletes sigue imparable
El Año Nuevo Chino no ha traído la estabilización y tranquilidad que esperaban los principales actores de la cadena de suministro mundial. A día de hoy, los fletes de las principales rutas marítimas siguen al alza, y la oferta de carga proporcionada por las compañías navieras sigue sin satisfacer la demanda de exportadores e importadores. Ya nadie duda que se ha producido un efecto rebote en los precios de embarque de los contenedores; un rebote al que nadie se atreve a poner tope y que ya ha comenzado a repercutirse en el precio final que llega al consumidor.
- 23 febrero 2021 01:00
- Última actualización
22 febrero 2021 17:18
Cuando a finales de noviembre del pasado año estalló la tormenta perfecta, navieras, cargadores y transitarios esperaban que la llegada del Año Nuevo Chino ayudara al mercado marítimo a volver a su sitio. Aunque los protagonistas de la cadena mundial de suministro aseguraban en ese momento que esa normalización no traería consigo una vuelta a los precios anteriores a la crisis, lo cierto es que sí se mostraban convencidos de que habría una moderación en los fletes.
Sin embargo, la realidad ha demostrado que, por el momento, no ha sido así. Si bien en la segunda semana de este mes de febrero se percibió un ligero descenso del precio de embarque de un contenedor de 40 pies en las grandes rutas marítimas, lo cierto es que durante la semana pasada los fletes han vuelto a remontar, según el World Container Index elaborado por la consultora Drewry. Los cargadores consultados por Diario del Puerto reconocen que ya se están repercutiendo esos incrementos en el precio final al consumidor.
Y es que tal y como reconoce Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, a Diario del Puerto, a día de hoy “se están realizando órdenes de carga para inicios y mediados de abril en la ruta con Asia porque no hay slots disponibles hasta esa fecha, dándose retrasos generalizados en toda Europa”. Por el momento, según Espín, “no ha aumentado, a nivel general, la oferta de carga por parte de las navieras en las grandes rutas marítimas”.
Y como en ocasiones anteriores, la ecuación de toda esta problemática se complementa con dos incógnitas sin respuesta: la falta de contenedores que en la actualidad impide a muchas empresas exportadores mantener su actividad, y el calendario de vacunación, que puede moderar las medidas de seguridad y consecuentemente cambiar los hábitos de consumo.
Desde finales del mes de noviembre del pasado año, los fletes han venido sufriendo una gran tensión como consecuencia de los desajustes entre oferta y demanda. Infografía. José Antonio Sánchez. Más tensión en las grandes rutas márítimasAunque a partir del segundo semestre de 2020 los fletes iniciaron su escalada, no será hasta noviembre cuando se produzcan los incrementos más significativos. La presión sobre los fletes comenzó en la ruta transpacífica, “que en estos momentos parece que está más estable, aunque con precios muy altos”, según Transprime Spanish Shippers’ Council. Esa presión se trasladó a la ruta entre Asia y Europa y ahora comienza a dejar huella entre Europa y América. Durante la última semana, el precio por embarcar un contenedor de 40 pies entre Shanghai y Génova ha llegado a los 8.622 dólares, mientras que entre Asia y el norte de Europa sube hasta los 8.608 dólares (un 2% más que la semana anterior). La ruta entre Asia y la costa oeste de Estados Unidos experimenta un crecimiento de tres puntos (4.348 dólares), mientras que el flete entre Shanghai y Nueva York llega a los 6.558 dólares.
Transparencia y comunicación, claves para los cargadoresLas principales asociaciones de cargadores llevan semanas denunciando una situación de “falta de transparencia y comunicación” con las compañías navieras para conocer sus previsiones tanto a presente como para los próximos meses.
Jordi Espín asegura a Diario del Puerto que “lo que ocurre en estos momentos es porque el marco regulador lo permite”. Este marco regulador estaría representado en Europa por la Comisión Europea y en Estados Unidos por la Federal Maritime Comission (FMC).
Con todo, desde Transprime Spanish Shippers’ Council echan de menos “un diálogo abierto entre todos los miembros de la cadena de suministro para poder lograr un comportamiento ético del mercado”, y abogan por crear “un marco relacional para todos”. Para Espín, “el problema más grave lo encontramos en la falta de transparencia y de previsiones de las navieras con la consecuente falta de poder de anticipación”. El secretario general de Transprime recuerda que hasta el estallido de la crisis, la estabilidad del mercado se basaba en la estabilidad de los precios. “Ahora, la tendencia es limitar el servicio”.
Como consecuencia, “vamos todos a ciegas, ya que no sabemos cuándo las navieras aumentarán su oferta y cuándo se estabilizarán los precios de los fletes”. Actualmente, “las navieras tienen a su disposición todos los elementos de control del mercado”, por lo que “es extremadamente necesario que comuniquen sus planes para hacer estimaciones”, aunque también reconoce que “todos tenemos una parte de responsabilidad en la situación actual”.
Siguen faltando contenedoresTras el Año Nuevo Chino, la falta de contenedores a nivel mundial sigue dando quebraderos de cabeza a cargadores y empresas transitarias. Según Transprime Spanish Shippers’ Council, “ni siquiera las líneas de producción de todo el mundo, que se concentran en Asia, han aumentado su capacidad”, por lo que, de momento, el mercado marítimo debe conformarse con los contenedores que ahora mismo hay en circulación.
Valga dos ejemplos para ilustrar esta situación. Valenciaport -que engloba a los puertos españoles de Valencia, Sagunto y Gandia- aglutina el 39% de las exportaciones marítimas de toda España y es el principal puerto de tráfico import/export a nivel nacional, según datos de Puertos del Estado. Según informó Aurelio Martínez, presidente de la APV, en su última comparecencia pública, Valenciaport sufre un desequilibrio en este capítulo de alrededor de 235.700 TEUs: “No hay contenedores vacíos con los que atender la demanda de las empresas, que no pueden exportar todo lo que demandan sus clientes”.
El segundo de los ejemplos lo encontramos en el puerto angelino de Long Beach, que mueve unos 17,3 millones de TEUs anuales, y que sufre en estos momentos serios problemas de congestión. Los buques que deben operar allí esperan una media de ocho días en aguas de fondeo. Una vez entran a puerto, deben esperar alrededor de una semana para contar con mano de obra portuaria. Esto provoca que haya alrededor de 385.000 contenedores parados en un único puerto en corto espacio de tiempo.
¿Cambiará la vacunación esta situación?Para las asociaciones de cargadores, cumplir con los calendarios de vacunación podría ser fundamental. La irrupción de la COVID-19 cambió de manera sustancial la demanda de productos y servicios, haciendo crecer el e-commerce y desviando el consumo hacia la satisfacción de necesidades más “personales”, provocando un aumento de la demanda de productos retail.
Pues bien, el aumento de la población vacunada y la consecuente relajación de las medidas de seguridad y protección podrían ayudar a volver a cambiar esos hábitos de consumo y, consecuentemente, reducir algo esa demanda de productos retail a favor de otras preferencias.