No era la primera vez ni seguramente será la última. Ahora que los teléfonos móviles, ubicuos y delatores, todo lo graban, quedan al menos sus testimonios. Lo que el ojo no ve, el móvil lo capta. Allí donde hay un espectador armado con un smartphone hay un documento visual para alimentar las redes sociales. Vídeos virales.
Recordarán, por tanto, el accidente ocurrido el pasado 31 de octubre en el Puerto de Barcelona cuando un ferry chocó con una grúa pórtico en el Puerto de Barcelona y provocó que ésta se incendiara, sin causar daños personales. También en el mismo enclave, pero en enero, otro ferry de la misma compañía chocaba levemente contra un crucero atracado. Afortunadamente, también sin daños personales. Y también entonces había un teléfono móvil para documentar el hecho.
El caso es que cuando hablamos de minimizar riesgos en el sector marítimo, normalmente pensamos que esos riesgos se producen en alta mar, por condiciones climatológicas violentas y otras fuerzas de la naturaleza. Pero lo cierto es que la mayoría de los riesgos para los buques están mucho más cerca, concretamente en los puertos.
Así lo refleja la compañía aseguradora West of England, en un informe en el que alerta del aumento de incidentes en las maniobras en puerto. Estos incidentes con objetos fijos y/o flotantes (FOF) no son un fenómeno nuevo, pero se han disparado en los últimos años, en cuanto al valor de los daños causados, a menudo provocando graves averías.
En los últimos tiempos la aseguradora ha detectado cuantiosas reclamaciones por FOF mientras los buques están en los puertos o en ríos, bajo practicaje. Se trata de colisiones bien de buques en marcha contra otros atracados; de buques acercándose para realizar un atraque haciendo colisión con embarcaderos, pasarelas, duques de alba, y causando importantes daños a dichas estructuras; o buques chocando con grúas pórtico para contenedores, como es el caso ocurrido recientemente en el Puerto de Barcelona. Con frecuencia, este tipo de accidentes causa un serio daño a terceras embarcaciones o deja alguna estructura fuera de servicio, lo que supone enormes costos y pérdidas, incluyendo demandas hacia el buque causante y sus consecuentes trámites.
Tras examinar las circunstancias que rodean a este tipo de incidentes, la aseguradora concluye que el error que más se repite es la falta de coordinación entre el puente de mando y el práctico. El práctico conoce las particularidades de un puerto determinado y ofrece instrucciones para facilitar la entrada o salida del buque. La responsabilidad de aceptar o no esta información es siempre del capitán, por lo que ambas figuras deben tener un intercambio de información previo que garantice la seguridad de la maniobra.
Analizando los audios de Registradores de Datos de la Travesía (RDT), las “cajas negras” de los barcos, West of England ve claro que esta interacción suele ser muy limitada. Y que resulta habitual que se dé al práctico libertad total para pilotar el barco, mientras el capitán queda en un segundo plano, incluso dejando de monitorizar las decisiones del asesor.
Si bien los accidentes y colisiones en puerto suelen tener como origen un error humano, estos déficits de atención o de comunicación efectiva entre los profesionales pueden minimizarse con sistemas de ayuda al atraque de última generación. Este tipo de soluciones tecnológicas ofrecen lecturas de posicionamiento mucho más precisas, que complementan al ojo humano en la tarea de guiar una embarcación dentro de una terminal. Lo que el ojo no ve, la tecnología lo remedia. Siempre al rescate.
