Una de las consecuencias derivadas de la irregularidad que sufre el tráfico de contenedores en la actualidad la padecen las bases de contenedores. Con el estallido de la pandemia, el movimiento marítimo mundial de mercancías se parece cada vez más a unos dientes de sierra, algo que complica, y mucho, la gestión de esos depots.
Obviamente, la adaptación a este vaivén es uno de los grandes retos a los que tienen que hacer frente las empresas que gestionan estas plataformas. Las bases de contenedores responden como pueden a esta situación, tal y como se ha podido constatar de los expertos consultados por Diario del Puerto Publicaciones.
Hoy en día, uno de los grandes problemas a los que tienen que enfrentarse las bases de contenedores es la falta de espacio ante unos tráficos que las terminales portuarias no pueden absorber del todo. No sólo la pandemia es la que ha desajustado el engranaje, sino que la concatenación de problemas desde hace meses como el bloqueo del Canal de Suez, la política de cero contagios en China, el conflicto en Ucrania o los paros del transporte vividos en España a comienzos de año no han hecho sino agravar la situación, provocando puntas de acumulación de contenedores vacíos, pero también su carencia, algo fatal para las empresas que tienen en la exportación la mayor parte de su carga de trabajo.
El ejemplo vivido en puertos como Los Ángeles es paradigmático. Cuando se acumulan barcos en cola para ser atendidos en un puerto, las operaciones se simplifican al máximo para dar entrada cuanto antes al siguiente barco. Actividades como la carga de contenedores vacíos para evacuar a otros puertos quedan relegadas a un segundo plano, lo que tiene como consecuencia una gran cantidad de equipo vacío en un lugar donde no debe estar, es decir, en las terminales y en los depots. “Y entramos en espiral puesto que cuando se trabaja al límite de capacidad, la productividad se reduce exponencialmente: menos espacio, más remociones, más colas, etc.”, tal y como recordaba recientemente Alfredo Soler, CEO de Trans-Base Soler.
Uno de los grandes problemas a los que tienen que enfrentarse las bases de contenedores es la falta de espacio ante unos tráficos que las terminales portuarias no pueden absorber del todo
Es en este momento cuando el puerto deja de ser productivo y comienza a sobrevolar el peligro de un desvío de tráficos de transbordo y, consecuentemente, la condición de hub. Se sigue vaciando los contenedores de mercancía, no obstante, pero ¿qué hacer con ellos? Normalmente, y como solución cortoplacista, quedan condenados a estar sobre la plataforma de un camión porque no hay lugar físico que los acepte. “Y por supuesto, otra de las consecuencias de la bajada de productividad por congestión en los patios es generar grandes colas de camiones en los accesos a las terminales bloqueando los viales internos de los puertos”, según Soler.
Hay que reconocer que tanto terminales como autoridades portuarias han comenzado a mover ficha. Las empresas estibadoras hacen encaje de bolillos para optimizar sus espacios, priorizando el movimiento de import/export en detrimento del tráfico de transbordo -con las consecuencias ya conocidas- dejando en segundo plano además la gestión del equipo vacío, algo que repercute de manera directa en las bases de contenedores.
Las autoridades portuarias, conscientes de la dimensión que tiene ya este problema y de las consecuencias que puede acarrear en un futuro, también mueven ficha. Mantienen abiertos cauces de comunicación y refuerzan el papel de los grupos de trabajo para monitorizar de manera permanente la situación de cada terminal. Incluso ya hay algunos puertos que comienzan a plantear la posibilidad de establecer cierto tipo de tasa para gravar la estancia excesiva de esos contenedores en las terminales.
Valga un ejemplo para ilustrar esta situación. En 2006, la empresa Tecovasa (Terminal de Contenedores Vacíos SA) encargó un informe a la Fundación Valenciaport sobre la superficie necesaria en el entorno del puerto de Valencia para almacenar los contenedores vacíos. El resultado fue que para el año 2015 se esperaba tener un tráfico de 4,3 millones de TEUs y eran necesarios 737.000 metros cuadrados para vacíos. Hoy ya se superan los 5,5 millones de TEUs y, sin embargo, la superficie actual en bases de contenedores para almacenar vacíos no llega a los 500.000 metros cuadrados.
La conclusión es evidente, y no sólo en Valencia, sino en el resto de grandes puertos: las terminales están actuando como depósitos de contenedores. Volviendo a Valencia, y según ese informe, las empresas estibadoras están dedicando cerca de 500.000 metros cuadrados de entre los aproximadamente dos millones de metros cuadrados que tienen sus patios de almacenamiento, es decir, cerca del 25% de su superficie está dedicada a vacíos.
En medio de todo esta situación, las bases de contenedores buscan ayuda, y lo hacen más allá de sus ámbitos de actuación. Muchos de los expertos consultados piden más colaboración de la Administración, sobre todo para agilizar trámites que permitan contar con más zonas de trabajo, y reprochan que los poderes públicos desconozcan el papel que juegan los depots en la cadena logística global.
Por otro lado, y aunque de manera regular autoridades portuarias y bases de contenedores colaboran, lo cierto es que las empresas apuestan por que los puertos tengan un papel más activo en todo este desarrollo, ya que son esos puertos los que están más cerca y conocen de primera mano sus problemas.
En todo este contexto, también hay que tener en cuenta que comienza a faltar cierta mano de obra cualificada, algo que, a medio y largo plazo, puede condicionar la calidad del servicio que prestan estos depots.
Así y todo, las bases de contenedores han encontrado en la digitalización y la aplicación de nuevas tecnologías a un gran aliado, ya que está ayudando a los depots tanto a la hora de procesar la información como en el momento de optimizar la operativa diaria de la plataforma.
EN DESTACADO
Jaume Vilardebó
Director general de Depot Zona Franca
Es imprescindible que los contenedores cuando llegan al exportador estén en perfecto estado y no presenten problemas, cosa que no siempre ocurre cuando son entregados por una terminal y no son revisados y puestos a punto por especialistas
EN DESTACADO
José Ávila
CEO de Intercontainer
Estas condiciones de trabajo, en ocasiones nos llevan a estibar de manera no deseada con un aumento de movimientos extra que tenemos que asumir para poder dar espacio
Cuando la comunicación es fundamental
Como se ve, son muchos los retos a los que deben hacer frente los depots, pero, sin duda, el más urgente es el de un profundo cambio de rol, un objetivo que, en los últimos dos años, se ha visto condicionado por la situación que vive el comercio marítimo mundial. A pesar ello, el gerente de Tymsa, Rafael Yago, se muestra optimista y confía en que el mercado se ajuste, como ya ha sucedido en anteriores ocasiones. Sin embargo, y hasta que esa autorregulación llegue, la realidad es que, como consecuencia a esta falta de espacio, algunos depots se han visto forzados a rechazar la llegada de nuevos clientes y a poner límites de ocupación a los actuales. Es el caso de Progreco Bilbao, tal como reconoce su director Juan José Pérez.
Hasta ahora, tal y como señala el director de Martainer, Tomás Pellisé, “las terminales han estado haciendo un rol muy importante de depot de contenedores vacíos”, llegando a darse la situación de tener casi más vacíos que llenos. Ahora que las terminales se han visto obligadas a cerrar la puerta a estas unidades para dedicarse a los llenos, “hemos visto como nuestra ocupación ha subido”, una situación que se extrapola a todas las empresas consultadas.
No obstante, más que en el aumento de la demanda, el director de Progeco Barcelona, Viliam Koudelka, considera que el problema está en la poca estabilidad del tráfico de contenedores, influido por los constantes cambios en las rutas marítimas, la cancelación de escalas, los bloqueos de las terminales o “los problemas metereológicos, una circunstancia que en los últimos años no han favorecido el trabajo de los puertos” y, por lo tanto, el de los depots.
Todo ello lleva a las bases de contenedores a pasar en poco espacio de tiempo de una ocupación mínima a una máxima y viceversa, lo que deja un escaso o nulo margen de maniobra para adaptarse a las necesidades de las navieras.
En este panorama, empresas como Docks consideran fundamental mantener una interlocución directa con sus clientes: “Una vez el depósito está lleno se habla con los clientes para que intenten rotar los contenedores a mayor velocidad”, tal y como afirma Pascual García, director general de la compañía, aunque matiza que “el problema afecta normalmente a toda la cadena de suministro y pocas acciones más pueden tomarse”.
Ante esta realidad, algunas compañías han optado por ampliar de manera temporal sus horarios de apertura en el momento en que el volumen de tráfico lo exige, con el objetivo de “limitar los efectos adversos entre los usuarios, en este caso los transportistas, que podían ver aumentados los tiempos del servicio”, detalla el director general de Depot Transportuarios, Antonio Jabalera. Este depot ha sido uno de los que se ha apostado además por habilitar nuevos espacios para ampliar la zona de almacenamiento.
Una de las consecuencias de los tráficos irregulares a las que tienen que hacer frente los depots es la de aumentar sus movimientos internos y operativas en la búsqueda de un mayor aprovechamiento de sus espacios y superficies
En cambio, no todas las bases de contenedores son favorables a la opción de ampliar espacios. Es el caso de Trans-Base Soler. Alfredo Soler, CEO de la compañía, entiende que “no es un problema nuestro sino de las navieras que usan las terminales marítimas para almacenar contenedores vacíos y sólo cuando están congestionadas recurren a solicitar más espacios a las bases”.
Otra de las soluciones que han adoptado algunos depots es consultar con los clientes la previsión de volúmenes, tanto de entradas como de salidas, para poder optimizar al máximo el espacio. Así lo ha hecho Intercontainer, cuyo CEO, José Ávila, reconoce a pesar de todo que “estas condiciones de trabajo, en ocasiones nos llevan a estibar de manera no deseada con un aumento de movimientos extra que tenemos que asumir para poder dar espacio”.
Algunas bases de contenedores han decidido implementar una comunicación más proactiva con sus clientes para poder conocer con mayor antelación sus previsiones de volúmenes de tráficos y poder optimizar su organización
Valor añadido
Los servicios que prestan los depots de contenedores van más allá del simple almacenamiento de equipo. El director de Martainer, Tomás Pellisé, señala que los depots aportan a la cadena logística un valor añadido que, hoy por hoy, no pueden dar ni las terminales ni las campas de los transportistas que también almacenan unidades vacías. “Por un lado, aportamos un valor añadido a las navieras, propietarias del equipo, haciendo el mantenimiento según sus instrucciones y, por otro, a la cadena logística, acondicionando las unidades para las futuras cargas de exportación”.
Para ello, desde las bases se gestiona todo tipo de información relativa a los contenedores vacíos, que va a servir para poder prestar un servicio a medida según las necesidades de cada cliente. “Reparamos y clasificamos los contenedores en diferentes categorías, que van desde los contenedores que solo pueden llevar chatarras y graneles, hasta aquellos aptos para transportar carga más sensible como alimentación o medicinas”, destaca el director de Progeco Bilbao, Juan José Pérez.
Cada contenedor tiene su casuística especial. En el caso de los equipos reefer, se requiere de personal técnico altamente especializado en continua formación que inspeccione, verifique y repare, garantizando el correcto funcionamiento para su utilización en condiciones plenamente operativas. Por su parte, los isotanques, por sus características mecánicas y dedicación a transporte de productos químicos, exigen una preparación mucho más compleja empezando por la limpieza, continuando con las revisiones y terminando con la reparación y/o adaptaciones especiales.
Para Docks, conseguir rentabilidad en la base debe basarse en que “los movimiento in-out deben complementarse con servicios de valor añadido, pero además ha de realizarse un servicio integral al equipo reefer incluyendo asistencias, cold treatment, atmósfera controlada, montajes de flexitanks y mantas térmicas , trabajos de trincaje, etc”, afirma Pascual García, director general, que además incide en que los depots deben focalizar sus esfuerzos en “tener un portafolio dinámico y lo más amplio posible para cubrir el amplio espectro de necesidades de los clientes”.
La labor de los depots, por tanto, cobra una especial relevancia en la cadena logística, dado que deben asegurarse de que los contenedores están en perfecto estado estructural y técnicamente, además de que su limpieza debe ser óptima. “Es imprescindible que los contenedores, cuando llegan al exportador estén en perfecto estado y no presenten problemas, cosa que no siempre ocurre cuando estos son entregados directamente de una terminal al exportador y no son revisados y puestos a punto por especialistas”, denuncia Jaume Vilardebó, director general de Depot Zona Franca.
De este modo, los depósitos de contenedores actúan como talleres oficiales para las navieras. En palabras de Alfredo Soler, CEO de Trans-Base-Soler: “Somos los encargados de realizar las inspecciones y reparaciones para que cumplan los con Programas de Exámenes Continuos Aprobados (ACEP) por los respectivos gobiernos a las navieras”.
