El transporte de mercancías por carretera en España está atravesando una época compleja. Tras los acuerdos entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) y su progresiva implementación, lo cierto es que las empresas del sector están comenzando a ver una pequeña y tenue luz al final del túnel. Sin embargo, esta “recuperación” no llega a todas por igual, ya que son pocos los operadores que logran números dignos a final de mes.
El real decreto aprobado por el Gobierno tras las negociaciones con el sector recoge las medidas encaminadas a ayudar a las empresas de transporte ante las pérdidas ocasionadas en sus actividades por la subida del precio de los carburantes, una normativa que tratará de evitar prácticas contrarias a la libre competencia impidiendo el trabajo a pérdidas, regulando asimismo limitaciones específicas en el tema de las subcontrataciones. Junto a esta parte de carácter estructural, el decreto contiene además medidas de tipo coyuntural que se concretan en una serie de ayudas al transporte dotadas con un total de 450 millones de euros.
Sin embargo, y a pesar de esta medida, hoy por hoy, el gran coste al que tienen que hacer las empresas de transporte frigorífico sigue siendo el del combustible. Tal y como relatan los expertos consultados por Diario del Puerto Publicaciones, el repostaje medio de un camión se ha triplicado en los últimos meses, e inciden en la importancia y capacidad que deben tener las empresas para poder repercutir esos incrementos en la facturación por sus servicios. Al respecto, no son pocas las voces del sector las que abogan por poner un tope al precio de los combustibles, aunque las fuentes consultadas reconocen que esto es algo complicado en una economía de mercado. Con todo, los expertos coinciden en que las empresas del sector del transporte frigorífico deben dar un paso al frente y repercutir de manera estricta ese aumento en sus servicios.
Las asociaciones de transporte frigorífico abogan por el estricto cumplimiento de lo pactado con el Gobierno, no sólo en lo relativo al precio del gasóleo, sino también en lo relativo a la carga y descarga de mercancías, una actividad que las empresas del sector no están dispuestas a asumir y piden que sean los propios cargadores los que la realicen. Pero esta no es la única preocupación para el sector. La falta de conductores y la incipiente falta de camiones está tensionando a este eslabón de la cadena logística. Por ello, las asociaciones del sector están haciendo hincapié en potenciar la formación y animando a sus asociadas a mejorar de forma paulatina las condiciones laborales de los conductores.
La hegemonía
En este contexto tan complicado, sin embargo, el transporte frigorífico tiene una gran baza a su favor: su hegemonía en el transporte de productos de uno de los sectores más importantes y exportadores de la economía española: el hortofrutícola.
Los datos de la Federación Española de Asociaciones de Productores y Exportadores de Frutas y Hortalizas (FEPEX) ponen de manifiesto que el camión es el medio de transporte hegemónico a la hora de trasladar este tipo de productos a todos los rincones de Europa. De hecho, en el ejercicio de 2021, el 94,1% del volumen total de frutas y hortalizas frescas transportadas se hizo con camiones, una cuota de mercado que supone la comercialización efectiva de 12,6 millones de toneladas de este tipo de alimentos.
EL DATO
12,6
millones de toneladas. Según FEPEX, en 2021, el 94,1% del volumen total de frutas y hortalizas frescas transportadas se hizo con camiones, una cuota de mercado que supone la comercialización efectiva de 12,6 millones de toneladas de este tipo de alimentos.
Al final, el volumen de frutas y verduras transportadas en camión es “mayúsculo si se compara con los transportes por otras vías”, tal y como reconocen desde la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Controlada (ATFRIE), ya que sólo el 5,5% del total de productos hortofrutícolas se transportaron en barco -738.986 toneladas- y el 0,19% en ferrocarril -26.033 toneladas. Por su parte, el transporte en avión fue casi anecdótico con el 0,09% del volumen total trasladado. “Sin duda, una clara muestra de la dependencia que tiene el sector de las exportaciones de frutas y verduras frescas del transporte por carretera”, aseguran desde la patronal.
De hecho, los datos que aporta FEPEX no sólo señalan la “hegemonía del camión frente a otras opciones de transporte”, sino que reflejan una realidad muy clara, a juicio de la asociación. El uso de otros medios de transporte queda casi limitado a cuando el camión no es una opción real, como por ejemplo en las exportaciones de frutas y verduras lejos de Europa, siendo Canadá u Oriente Medio dos de los destinos más consolidados en el mercado. Sin embargo, el camión manda a la hora de transportar estos productos a Alemania, Francia, Reino Unido y otros mercados europeos.
“Aunque existe un impulso gubernamental y desde distintos sectores para que el transporte ferroviario gane terreno, también en las exportaciones de frutas y hortalizas frescas, la realidad es que el camión sigue siendo el rey en este tipo de servicios y todo hace indicar que mantendrá su posición hegemónica durante mucho tiempo por la versatilidad y eficiencia que aporta”, concluyen desde la Asociación.
Según ATFRIE, todo hace indicar que el camión mantendrá su posición hegemónica durante mucho tiempo en el transporte de productos hortofrutícolas por su versatilidad y eficiencia
Día a día
Con todo, las asociaciones consultadas reconocen que hacer previsiones de cierre de ejercicio hoy en día es complicado, fundamentalmente por la volatilidad del precio del combustible y el previsible aumento de los costes salariales por la elevada inflación, por lo que en estos momentos las empresas centran sus esfuerzos en solucionar los problemas de su día a día.
Manuel Pérezcarro, secretario general de FROET y CETM Frigorífico, aseguraba recientemente a Diario del Puerto Publicaciones que “los resultados de este ejercicio van a ser malos, porque este incremento de costes no es fácil de trasladar al precio del transporte”, en un momento además en que las previsiones hablan de una notable ralentización de la actividad económica. Según Pérezcarro, “no es un buen momento para pensar en ampliar flotas, ya que hay que tener en cuenta también la escasez de conductores profesionales y el problema adicional de falta de vehículos”.
El reto más importante para el sector en estos momentos es seguir profundizando en la aplicación de los acuerdos llevados a cabo entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y el Gobierno. Es decir, trasladar estas nuevas normas en la contratación del transporte, fundamentalmente respecto de la carga y descarga, la revisión del precio del transporte en función del precio del combustible, la exigencia de la indemnización por paralización y, por supuesto, el cobro del transporte en los plazos establecidos legalmente.
Intercambio de palés
Recientemente, el propio Manuel Pérezcarro lamentaba que seguía sin resolverse una de las situaciones que afectaba de manera directa a las empresas del sector del transporte frigorífico, como es el intercambio de palés. Pues bien, parece que la prohibición de las realizaciones de operaciones de carga y descarga por parte de los conductores ha puesto fin a ese problema.
Y es que dicha prohibición no sólo afecta a la mercancía en sí misma, sino también a los soportes, envases, contenedores o jaulas utilizados para el servicio, una definición que incluye los palés. De esta forma, la prohibición lleva implícita el veto de realizar idénticas operaciones con los palés, lo que en términos prácticos supone acabar con las operaciones de intercambio de palés, ya que estas implican una operación de carga y descarga. Un detalle a tener en cuenta y que supone un importante cambio en las dinámicas de los servicios de transporte, ya que con esta ley se da el primer paso hacia la prohibición a nivel europeo de este tipo de operaciones.
En este sentido, las principales asociaciones de transporte a nivel europeo celebran que poco a poco se avance en este sentido para que las condiciones laborales de los conductores sean más dignas y menos gravosas. A su vez, instan a las empresas cargadoras, operadores, clientes de transportistas y otras compañías a iniciar el camino hacia alternativas al modelo actual que permita embalajes más eficientes y respetuosos con el medioambiente y con los propios conductores que el sistema de intercambio de palés.
Alarma: ¿habrá camiones nuevos a corto plazo?
Uno de los problemas que cada vez gana más terreno entre las preocupaciones de los transportistas frigoríficos es la creciente falta de camiones nuevos. Muchas son las empresas que quieren ahondar en sus procesos de renovación de flotas, buscando un menor consumo de combustible, una mayor eficiencia energética y, consecuentemente, una reducción de las emisiones contaminantes.
La guerra entre Rusia y Ucrania ha provocado no sólo un acelerado aumento en el precio del petróleo y gas, sino que ha supuesto un riesgo para los fabricantes de vehículos y recambios, dada la escasez de las materias primas, una situación sobre la que ya alertan las principales asociaciones del sector.
No hay que olvidar que Rusia es uno de los mayores proveedores mundiales de diversos metales. De hecho, es el cuarto país exportador mundial del aluminio y uno de los principales países productores globales de metales como níquel, acero, paladio y cobre. El paladio es un metal primordial en la fabricación de cotizadores, una pieza clave en los vehículos de combustión interna para limitar las emisiones. En el primer trimestre del año, el paladio cotiza por encima de los 80 euros el gramo, con una tendencia al alza considerable.
Por otro lado, el precio del aluminio no hace más que aumentar. En marzo, el aluminio se cotizaba a 1.500 dólares la tonelada. Actualmente ya ha sobrepasado la cifra de 4.000 dólares por tonelada, una cifra que supera el máximo histórico de 3.380 dólares en la crisis financiera del 2008.
La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) recuerda que Rusia representa el 9% de las importaciones de aluminio primario a la Unión Europea, el 42% de las importaciones de acero semiacabado, el 42% del suministro de paladio, el 12% de platino, el 9% de rodio y el 11,2% del níquel utilizado en baterías de vehículos. Además, Rusia es el tercer mayor productor de níquel mundial, el segundo de cobalto y el séptimo de cobre.
El acero también supone una amenaza ya que Ucrania importa un 29% de este metal a la Unión Europea. Este tipo de metal es fundamental para la fabricación de cualquier componente.
Semiconductores
La escasez de chips se vio afectada por el estallido de la pandemia de la COVID-19, momento en el que la industria automotriz canceló pedidos de semiconductores por temor a una caída en las ventas.
La actual guerra podría repercutir en la recuperación del mercado de semiconductores, lo que supondrá un problema más grave en la industria de fabricación de vehículos -incluidos los camiones- debido al suministro de gas neón, fundamental en la producción de los láseres que producen estos componentes electrónicos. Estos se usan para grabar patrones en las obleas de silicio y dar forma a los chips. Pero hay más, ya que Ucrania produce alrededor del 70% de las exportaciones mundiales de este gas, y el 90% del que se utiliza para los semiconductores estadounidenses.
Asimismo, las importaciones del caucho negro de carbón y el sintético podrían suponer un efecto negativo en la producción de neumáticos.
