El transporte internacional de mercancías por carretera sigue siendo un pilar fundamental para las empresas que buscan nuevos mercados en Europa. Baste unos simples datos para sostener esta afirmación. El primero y fundamental: el 75 % de las exportaciones españolas a Europa se realiza por carretera. El segundo: si bien el número de empresas de transporte de mercancías por carretera ronda las 25.000 hay que hacer notar que, dentro de esas empresas el número de vehículos con autorización para el transporte internacional no ha hecho más que crecer, pasando de los 92.000 (unos cinco vehículos por empresa) en el año 2000 hasta los más de 150.000 en estos momentos (6,2 vehículos por empresa). Las cifras demuestran que ese crecimiento en el transporte internacional de mercancías ha ido acompañado por una concentración empresarial.
Otro dato que confirma la importancia de este sector en la presencia de las empresas españolas en los mercados europeos. Entre los años 2000 y 2020, el número de licencias comunitarias de transporte se ha incrementado un 33,32%, pasando de las 18.991 registradas en 2000 a las 25.319 en el año 2020, según los datos de la Dirección General de Transporte Terrestre. Sin embargo, este boom en las grandes cifras del sector no significa que la situación de las empresas del sector del transporte internacional de mercancías por carretera sea idílica. Nada más lejos de la realidad. Hoy por hoy, a los problemas estructurales que sufre la carretera y que también padecen los operadores internacionales, hay que sumar una casuística concreta marcada por el Brexit, la competencia desleal representada por las empresas buzón, la normativa de tiempos de conducción, la creciente normativa ambiental -que en el transporte internacional tiene una incidencia muy concreta- y la falta de armonización en la normativa europea, sin olvidar el conflicto en Ucrania.
Brexit
La salida del Reino Unido de la Unión Europea fue bastante traumática para el sector del transporte de mercancías por carretera. Hoy parece que la situación se encuentra “bastante estabilizada”, tal y como asegura Marcos Basante, presidente de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), patronal que aglutina a la mayoría de las empresas del sector, debido a que “los mayores tiempos de espera ya están siendo asumidos y gestionados por las cadenas de distribución”, aunque recuerda que desde el pasado 1 de enero, las mercancías que se exportan en camión desde España a Reino Unido están sujetas a controles aduaneros completos. “Por ahora, nuestros transportistas no tienen que pagar las nuevas tasas impuestas por el Gobierno británico hasta el 31 de julio de 2023”, afirma.
Al respecto, Carlos Donat, presidente de la Asociación de Transporte Internacional de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), incide en que con el Reino Unido “existe el problema de disponer de una perfecta gestión documental a efectos de controles y aduanas”; y pone encima de la mesa la problemática de los tráficos de importación: “No hay para todos los camiones que entran, y la imposibilidad de poder hacer cabotaje en Francia o en un país miembro de salida de vacío de Reino Unido para suplir la carencia de carga de importación desde este país”.
José María Arnedo, en calidad de gerente de Armesa Logística, una de las principales empresas de transporte internacional, también pone el foco en los problemas aduaneros y en los costes que supone para las empresas debido a la tardanza en despachar las mercancías: “Ahora, las empresas son más selectivas y prefieren cambiar de destino a pesar de que el precio pueda ser menos atractivo”.
Descansos y seguridad
El retorno a casa es uno de los grandes retos a los que tienen que hacer frente tanto empresas como conductores. La vuelta en vacío en muchas ocasiones y la normativa de tiempos de descanso condicionan en gran medida ese retorno.
Para Basante, la falta de flexibilidad en la aplicación de la normativa de tiempos de conducción y descanso ha provocado durante años “situaciones contrarias al más elemental sentido común, obligando a muchos conductores a permanecer varados en zonas como aparcamientos o estaciones de servicio, durante las más de 45 horas de su descanso semanal estando a unos pocos cientos de kilómetros de su casa”, algo que perjudica la calidad de dicho descanso y la posibilidad de una mejor conciliación laboral.
EL DATO
6,2
Vehículos por empresa. En el año 2020, según los datos de la Dirección General de Transporte Terrestre, se superaron los 150.000 vehículos con autorización para el transporte internacional, lo que supone una media de 6,2 vehículos por empresa.
El presidente de ASTIC echa de menos un mayor apoyo de los sindicatos españoles en este tema, aunque reconoce que el Paquete de Movilidad recoge una mínima flexibilidad, “aunque muy lejos de lo que sería necesario para un país periférico como el nuestro”. Así y todo, pronostica nuevos cambios debido a “la falta de lugares idóneos para los descansos en Europa y de conductores, que llevará a llevarán a las autoridades, más pronto que tarde, a volver a escucharnos cuando se trate de perfeccionar la normativa”.
José María Arnedo reconoce que es un problema “difícil de paliar”, ya que “si queremos que la profesión sea atractiva, esos viajes deben realizarse en completo, buscando una compensación después para el conductor”. En ese sentido, apuesta por realizar “jornadas de trabajo normales” para que después el conductor puede descansar en casa.
EL DATO
75%
de robos en zonas no seguras. El 75% de los robos de mercancías en Europa se producen en áreas de descanso no seguras durante el descanso de los conductores
Carlos Donat incide en que “uno de los principales temores de nuestros profesionales es la inseguridad que tienen cuando realizan trayectos largos y precisan de zonas donde descansar”. Según los datos, el 75% de los robos de mercancías en Europa se producen en áreas de descanso no seguras durante el descanso de los conductores. “Es algo muy importante para el profesional del transporte y está comprobado: el país con mayor número de plazas de aparcamientos seguros es Bélgica y, casualmente, es la zona en donde se produce menos robo de mercancías de camiones”, asevera.
De las 300.000 plazas de aparcamientos que hay en Europa para camiones, tan solo 7.000 pueden considerarse seguras.
Diésel para rato
Actualmente más del 95 % de los vehículos de más de 3,5 toneladas de toda la UE funcionan gracias al diésel. Y según todos los expertos consultados, lo seguirán haciendo en la próxima década porque hasta entonces, como mínimo, no será viable disponer de un parque rodante de camiones eléctricos de larga distancia, ni en España ni a nivel europeo.
Marcos Basante denuncia el empeño de la UE en eliminar el motor de combustión y apostarlo todo a la electrificación, “algo que no es posible”, ya que “todavía no disponemos de la tecnología necesaria para afrontar volúmenes de ventas considerables para poder sustituir los camiones de larga distancia actuales por variantes eléctricas capaces de recorrer más de 800 kilómetros sin repostar”, por no hablar de la falta de una infraestructura de carga o el precio de los camiones eléctricos. “Solo el despliegue masivo de ecocombustibles puede hacer realidad que el parque rodante sea neutro en CO2, pero para conseguir esto hace falta que los gobiernos europeos apuesten por ellos con políticas de estímulo para su desarrollo y utilización a lo largo de toda la cadena de valor”, adelanta.
Para José María Arnedo, la sostenibilidad en el transporte por carretera “es un tema que se vende muy bien”, aunque matiza: “Quiero que se me entienda. El sector es pionero en vehículos ecológicos y eficientes, pero no se ha pensado bien todo lo que ello conlleva”. El gerente de Armesa Logística pone el foco en el gas, un combustible que “en su momento nos empujaron a utilizar y ahora todos los vehículos están parados” debido a su precio. Reclama más ayudas al MITMA para una mayor implementación, y lamenta que se esté hablando de electrificación, “cuando una cabeza tractora cuesta entre 200.000 y 300.000 euros”, con una autonomía que “en el mejor de los casos no llega a los 400 kilómetros” y con una “notable escasez de infraestructuras en toda Europa dedicadas a este tipo de vehículos”.
De las 300.000 plazas de aparcamientos que hay en Europa para camiones, tan solo 7.000 pueden considerarse seguras
EN DESTACADO
Carlos Donat
Presidente de la Asociación de Transporte Internacional de la FVET
“Uno de los principales temores de nuestros profesionales es la inseguridad que tienen cuando realizan trayectos largos y precisan de zonas donde descansar”
José María Arnedo
Gerente de Armesa Logística
“Ahora, las empresas son más selectivas y prefieren no prestar sus servicios en Reino Unido y cambiar de destino a pesar de que el precio pueda ser menos atractivo”
Marcos Basante
Presidente de ASTIC
“La falta de lugares idóneos para los descansos en Europa llevará a las autoridades, más pronto que tarde, a volver a escucharnos cuando se trate de perfeccionar el Paquete de Movilidad”
